تأمین مالی هواپیما از طریق اعتبار صادرات

هواپیما در زمره تجهیزات سرمایه­ای بسیار گران به شمار می­رود، به‌طوری‌که خرید و بهره‌برداری از آن جز با توسل به سازوکار تأمین مالی معاملات آن میسر نیست. متناسب با تحولات صنعت هوانوردی شیوه­های متعددی برای تأمین مالی هواپیما مورداستفاده بوده است تا به نیازهای ویژه­ی این صنعت چرخشی و حساس به عوامل بیرونی و نیز ضرورت تأمین مالی درازمدت هواپیماهای مدرن پاسخ دهد. اعطای وام تجاری به شرکت هواپیمایی، فروش سهام، معاملات خرید اعتباری هواپیما، اجاره­های عملیاتی و سرمایه­ای هواپیما و نظایر آن نمونه­هایی از روش­های تأمین مالی هواپیما هستند که در برهه­ای از زمان پاسخگوی طرف­های قرارداد تأمین مالی نبوده­اند. در حقیقت، اساس این معاملات اعتبار شرکت هواپیماییِ متقاضی تأمین مالی بوده که به‌ویژه اگر تمرکز فعالیت آن‌ها در کشورهای درحال‌توسعه باشد با خطرات سیاسی و اقتصادی کلان برای تأمین‌کننده مالی همراه است. ازاین‌رو، بانک­ها و مؤسسات مالی از تأمین مالی هواپیما امتناع ورزیده یا با هزینه گزاف آن را عرضه می­کنند. این تنها بخشی از قضیه است که به زیان شرکت‌های هواپیمایی تمام می­شود، اما در نقطه مقابل آن، تولیدکنندگان و فروشندگان هواپیما قرار دارند که به دلیل همان وابستگی بازار خود به تأمین مالی، مشتریان خود را از دست می­دهند. اینجا است که دولت‌ها از طریق «آژانس­های اعتبار صادرات»[1] به حمایت از اعتباراتی می­پردازند که از سوی نهادهای مالی آن‌ها به خریداران خارجی محصولاتشان اعطا می­شود.

نویسندگان، اعتبار صادرات را به «روغن‌کاری مالی» (financial lubricant) تعبیر کرده‌اند که سیستم تجارت بین‌الملل را روان می­سازد (Moravcsik  1989: 176).تأمین مالی از طریق آژانس­های اعتبار صادرات در مقایسه با بانک­ها و سایر نهاد­های مشابه با هزینه کمتری فراهم‌شده و دسترسی به سرمایه را برای شرکت‌های هواپیمایی تسهیل نموده است. افزون بر این، صادرکنندگان و وام‌دهندگان با تضمین‌های بیمه­ای که از آژانس دریافت می­کنند امنیت بیشتری پیدا کرده و همین امر از هزینه­ی تسهیلات، نرخ بهره و نیز تعهدات تضمینی شرکت‌های هواپیمایی می­کاهد. این نوع تأمین مالی با توجه به منافعی که برای شرکت‌های هواپیمایی به دنبال داشته، در معاملات هواپیمایی توسعه و رشد بسیار داشته است، به‌طوری‌که در فاصله­ی سال­های 1970 تا 1985 میلادی، تأمین مالی هواپیما با حمایت آژانس­های اعتبار صادرات در رأس شیوه­های تأمین مالی هواپیمای تجاری قرارگرفته بود. توسعه این ابزار تأمین مالی در اروپا، توسعه تجاری صنعت ایرباس را از سال 1975 به همراه داشت، همان‌طور که بوئینگ در ایالات‌متحده، بهره بسیاری از پشتیبانی اگزیم بانک برده بود. در سال 2009 میلادی شرکت Aercap برای اولین بار جهت تأمین مالی سه فروند هواپیمای ایرباس A-330 اوراق قرضه‌ای منتشر کرد که توسط آژانس اعتبار صادرات انگلستان (ECGD) تضمین‌شده بود. همچنین، آمار اقتصادی سال 2011 میلادی ایالات‌متحده حکایت از آن دارد که نزدیک به پنجاه‌درصد سهم اعتبارات اگزیم بانک (که درعین‌حال بزرگ­ترین بخش هم هست) را تنها تجهیزات هواپیمایی تشکیل می­دهد (Shayerah 2012: 10). افزون بر آن، بر اساس گزارش­های سازمان توسعه و همکاری اقتصادی اعتبار صادرات بیست درصد سهم تأمین مالی هواپیما را در دنیا به خود اختصاص داده است (Friedenzohn 2011: 1). در ایران هم نمونه­هایی از تأمین مالی هواپیما از طریق اعتبار صادرات یافت می­شود، از قبیل تأمین مالی هواپیما به‌موجب «قانون اجازه تحصیل وام از بانک صادرات و واردات واشنگتن جهت رفع نیازمندی­های شرکت هواپیمایی ملی ایران» مصوب 1/3/1345[2]و نیز «قانون اجازه تحصیل هشت میلیون و هشت‌صد هزار دلار برای خرید دو فروند هواپیمای بوئینگ 727» مصوب 19/9/1346 مجلس شورای ملی.[3] اعتبار صادرات بااینکه در برهه‌ای از زمان (از سال 1985 تا سال 1992) تحت تأثیر مقررات جدید و رقابت دیگر روش­های محبوب تأمین مالی از قبیل لیزینگ بخشی از جذابیت خود را از دست داد، اما همواره به‌عنوان یک وسیله مهم تأمین مالی برای شرکت‌های هواپیمایی جهت خرید هواپیما تاکنون مطرح بوده است.[4]

بااین‌حال، پیوند آشکار این شیوه تأمین مالی با پشتیبانی دولت­های توسعه‌یافته، شائبه جدی اعطای یارانه (سوبسید) در قالب تأمین مالی صادرات را مطرح کرد و به همین دلیل، سازمان­های بین‌المللی وضع مقررات چندجانبه برای کنترل حدود پشتیبانی دولت‌ها و حفظ ماهیت تأمین مالی اعتبار صادرات را در دستور کار خود قراردادند. در زمره مهم‌ترین این مقررات، «ترتیبات اعتبار صادراتِ رسماً حمایت‌شده» مصوب سازمان توسعه و همکاری اقتصادی و ضمیمه سوم آن با عنوان «موافقت‌نامه بخشی اعتبار صادرات هواپیماهای کشوری» است که هرچند به‌منظور نظام بخشی به روابط اقتصادی میان کشورهای متبوع تولیدکنندگان هواپیما وضع‌شده، اما ازآنجاکه قراردادهای اعتبار صادرات با رعایت این مقررات و مبتنی بر آن‌ها منعقد می­شوند؛ درنتیجه پایبندی شرکت‌های هواپیمایی متقاضی را هم به دنبال دارد. در این راستا، ارکان و شرایط قرارداد تأمین مالی شامل دریافت‌کننده تأمین مالی، موضوع، مدت، میزان و عوض تأمین مالی و نیز تضمین‌های قراردادی بر اساس مقررات یادشده و نیز قواعدی که میان آژانس­های اعتبار صادرات به‌صورت عُرف و رویه درآمده، مورد تجزیه‌وتحلیل قرارگرفته است.

گفتار نخست- معرفی اعتبار صادرات هواپیما

بند نخست- مفهوم اعتبار صادرات

در جدیدترین تعریفی که حقوقدانان خارجی از اعتبار صادرات (export credit) به دست داده‌اند، چنین می­خوانیم: «اعتبار صادرات وامی است که از سوی یک بانک دولتی یا خصوصی برای خرید یک محصول صنعتی مانند کالاهای سرمایه‌ای یا هواپیماهای تجاری عرضه می­شود تا خریدار بتواند مبلغ کالا را به‌صورت اقساط پرداخت نماید». (Shaffer, Wolfe, and Le 2015: 7)  این تعریف به‌درستی، مبتنی بر یک رکن اساسی این روش تأمین مالی، یعنی صادرات یک محصول صنعتی به کشور خارجی و اتکای خریدار به تأمین مالی کشور صادرکننده است. اما از یک رکن اساسی دیگر غافل شده است و آن پشتیبانی دولت از این تأمین مالی به اشکال گوناگون و باواسطه آژانس‌های اعتبار صادرات است. در حقیقت، ازآنجاکه به دلیل نقص اطلاعات و خطرات بسیار ارائه وام تجاری میسر نیست، آژانس­های اعتبار صادرات با پر کردن این خلأ به ارائه تضمین‌های و پوشش بیمه­ای با نرخی کمتر از نرخ بازار می­پردازند.^[5] به سخن دیگر، اعتبار صادرات برخلاف وام تجاری از طریق وام­های بانکی یا مؤسسات مالی و اعتباری عرضه می­شود که به تضمین یک آژانس اعتبار صادرات (که در مقام نماینده­ی دولت صادرکننده عمل می­کنند) می­رسد. بر این اساس، متخصصان حقوق عمومی بر این باورند که بنیان اعتبار صادرات را پشتیبانی و تضمین دولت یا سازمان دولتی مربوطه به‌منظور حفظ صادرات تشکیل می­دهد (Rodier 2013: 64). این پشتیبانی در شکل اصیل خود در قالب تضمین و بیمه برای وام­های دولتی عرضه می­شود که به «پوشش محض» (pure Cover) شهرت دارد. به سخن دیگر، نوعی تأمین مالی غیرمستقیم که وام‌دهندگان به اعتبار تعهد آن­ها وارد معامله با شرکت‌های هواپیمایی می‌شوند. البته در شرایط استثنایی ممکن است اعتبار صادرات به‌صورت «تأمین مالی مستقیم» مانند اعطای وام مستقیم[6]، یارانه نرخ بهره[7] و ریفاینانس ارائه ­شود (Moravcsik 1989: 176). از سوی دیگر، اعتبار صادرات شکلی از تأمین مالی تجارت (trade finance) است که مأموریت اصلی آن حمایت از صادرات بوده و تسهیلات و خدمات موضوع آن ممکن است به صادرکننده داخلی یا واردکننده خارجی اعطا شود (­شیروی 1392: 394). بر این مبنا است که اعتبار صادرات به دو نوع اعتبار خریدار و اعتبار فروشنده تقسیم می­شود، هرچند متأسفانه این تقسیم­بندی مفهوم منسجمی در نظام حقوق بانکی و مالی ما پیدا نکرده است[8] (Ibid). کوتاه سخن آنکه، اعتبار صادرات از طریق آژانس­های اعتبار صادرات به‌عنوان نهادهای مالی دولتی یا یک شاخه­ی نیمه‌رسمی دولت، به‌منظور پشتیبانی و تشویق صادرات یک کشور از طریق تضمین و تسهیل تأمین مالی مرتبط با صادرات صورت می­گیرد (Rajendra 2013: 220).

با توجه به این ملاحظات، ماهیت حقوقی این نوع تأمین مالی در مفهوم اخص آن، بیمه­ی اعتباری پروژه­های صادراتی است، اما یک شکل بسیار ویژه­ی بیمه است که مؤسسات یا بانک­ها را در مقابل خطرِ عدم پرداخت مبالغ وام به دلایل خاصِ وام‌گیرنده (مانند ورشکستگی یا توقف) یا ناشی از شرایط خارجی به‌خصوص خطر سیاسی تضمین می­کند (Rodier 2013: 64)^[9]. به همین دلیل، ازآنجاکه وظیفه ذاتی آژانس­های اعتبار صادرات برقراری پوشش بیمه برای تضمین بازپرداخت وام به نفع بانک یا موسسه اعتباری وام‌دهنده است و در مقابل، شرط برخورداری از این بیمه خاص، استفاده از وام اعطاشده در خرید کالا و خدمت از کشور متبوع بیمه‌گر است، نویسندگان از آن با عنوان «بیمه تضمین صادرات» یادکرده‌اند (غمامی 1386: 240).

بند دوم- مقررات حاکم بر تأمین مالی صادرات هواپیما

همان‌طور که اشاره شد، مبنای اعتبار صادرات به پشتیبانی دولت صادرکننده از طریق دستیابی به منابع خزانه و بازارهای سرمایه عمومی برمی­گردد که همانا تعبیر دیگری از «یارانه و سوبسید دولتی» است. چنین یارانه‌ای، تجارت را از مسیر اصولی خود منحرف می­کند؛ چراکه خریداران به‌جای لحاظ کردن قیمت کالا و کیفیت آن، تصمیم خود به خریداری کالا را بر شرایط اعتبار صادرات استوار ساخته و همین نتیجه نامطلوب، لزوم وضع مقررات کنترل‌کننده اعتبار صادراتی را به ذهن متبادر می­کند. در حقیقت، مبنای وضع این مقررات، «دولتی بودن» ساختار آژانس­های اعتبار صادرات است که می­توانند در محیط رقابتی، از حمایت­های بی‌اساس دولت متبوع خود برخوردار و شرایط اقتصادی را به زیان دیگر کشورها و به سود خود تغییر دهند[10]. افزون بر آن، چنین حمایتی به دلیل اولویت دادن به ملاحظات تأمین مالی بر شرایط خود هواپیما به‌ویژه کیفیت آن، می­تواند بر ایمنی هوانوردی نیز اثرگذار باشد؛ امری که یکی از مبانی اصلی حقوق هوایی را تشکیل می­دهد و ضرورت کنترل شرایط قراردادی اعتبار صادرات هواپیما به‌وسیله مقررات بین‌المللی را آشکار می­سازد.

در این راستا سازمان بین‌المللی توسعه و همکاری اقتصادی (OECD) مقرراتی با عنوانِ «ترتیبات مربوط به اعتبار صادرات رسماً حمایت‌شده» وضع نموده که تأمین مالی صادراتِ پنج طبقه از صنایع مهم را در دایره حکومت خود قرار داده است. این صنایع عبارت‌اند از: کشتی­، نیروگاه­ هسته‌ای، نیروگاه­ برق، ایستگاه­ زمینی برای ماهواره­های مخابراتی و درنهایت هواپیماهای تجاری. این سازمان در میان اهداف مختلفی که دارد به دنبال توسعه اقتصادی کشورهای عضو و غیر عضو و توسعه تجارت جهان بر یک مبنای چندجانبه، غیر تبعیض‌آمیز و بر اساس تعهدات بین‌المللی است. در راستای رسیدن به این اهداف عالی بود که اعضای سازمان در سال 1978 «ترتیبات مربوط به اعتبار صادرات رسماً حمایت‌شده» را تصویب نمودند که به‌اختصار به «ترتیبات»[11] شهرت دارد. قواعد و مقررات این ترتیبات در طول زمان متناسب با شرایط بازار اصلاح‌شده و آخرین اصلاح آن به سال 2013 میلادی[12] بر می­گردد.

همان‌طور که اشاره شد به‌جز صنایع نظامی و کشاورزی، صنایع عمده در شمول ترتیبات سازمان توسعه و همکاری اقتصادی قرار داشتند، اما ازآنجاکه شرایط تأمین مالی مقرر در این ترتیبات به‌صورت کلی بوده و در مواردی بر تمام صنایع موضوع آن منطبق نبود کشتی­ها، نیروگاه­های هسته‌ای و هواپیماها موضوع موافقت‌نامه‌های بخشی مستقل قرار گرفتند. در این میان، هواپیما (در مقایسه با دو موضوع دیگر) مقررات جامع‌تری به خود اختصاص داده است. «موافقت‌نامه بخشی راجع به اعتبار صادرات هواپیماهای کشوری»[13] حاصل مذاکرات دولت آمریکا از سال 1980 با سه قدرت اروپایی فعال در تأمین مالی ایرباس (فرانسه، آلمان و انگلستان) است که در جولای 1985 نهایی شده است و در این نوشتار به‌اختصار، «موافقت‌نامه بخشی» نامیده می­شود.[14] این مقررات که در ضمیمه سوم ترتیبات سازمان توسعه و همکاری اقتصادی جای گرفت چارچوب مقرراتی مشترک و ویژه برای اعتبارات صادراتی در زمینه­ی هوانوردی فراهم نمود و به‌طورکلی بر خنثی نمودن شرایط تأمین مالی کشورهای عضو موافقت‌نامه به‌عنوان معیار انتخاب میان هواپیماهای رقیب، بنا شده است (Murphy 2006: 48). موافقت‌نامه بخشی اولیه موصوف از دو موافقت‌نامه مستقل تشکیل‌شده بود که یکی به هواپیماهای بزرگ (شامل هواپیماهای بوئینگ و ایرباس) اختصاص‌یافته (LASU) و دیگری به هواپیماهای متوسط و کوچک و هلی‌کوپترها پرداخته بود. موافقت‌نامه بخشی از سال 1986 به‌طور منظم اصلاح‌شده و با تحولات صنعت هوانوردی و خصوصیات جدید بازار تأمین مالی هواپیما خود را تطبیق داده که آخرین اصلاح آن به اول سپتامبر 2011 برمی­گردد که اصلاح اساسی آن به حذف تفکیک هواپیماهای بزرگ از سایر هواپیماها مربوط می­شود.

افزون بر مقررات یادشده، در اثر تکرار قراردادهای اعتبار صادرات قواعد عرفیِ به‌خصوص میان آژانس­های اعتبار صادرات پدیدار شده که بر شرایط قراردادی مربوطه تأثیرگذار شده و آژانس­های مزبور خود را به آن‌ها پایبند می­دانند. این قواعد نانوشته عمدتاً در زمینه شرایط دریافت‌کننده اعتبار و نیز تضمین‌های دریافتی توسط آژانس­های مزبور شکل‌گرفته است.

ترتیبات و موافقت‌نامه بخشی، همان‌طور که در ماده دوم این ترتیبات صراحتاً آمده است، به‌منزله قانون سازمان توسعه و همکاری اقتصادی نبوده، بلکه یک «موافقت‌نامه نزاکتی» به شمار می­رود، هرچند از پشتیبانی اداری دبیرخانه این سازمان برخوردار است. شاید به همین دلیل است که از آن‌ها با عنوان «حقوق نرم» (soft law) یاد می­شود. درعین‌حال، پایبندی اعضای سازمان به مقررات و توافقات مزبور سبب شده تا به‌صورت قانونِ جهانی درآمده و متقاضیان تأمین مالی از هر کشوری تنها در چارچوب این مقررات قادر به تحصیل اعتبار صادرات هواپیما باشند. بی‌جهت نخواهد بود اگر بگوییم این ترتیبات در اثر تکرار و اعتقاد به نیروی الزام‌آور آن‌ها برای اعضای سازمان و اطراف قرارداد تأمین مالی هواپیما به قواعد عرفی خاص نیز تبدیل‌شده است.[15]

قلمرو اجرای این مقررات در ماده پنج «ترتیبات» تعریف‌شده است. در این ماده چنین می‌خوانیم: «این ترتیبات نسبت به هر حمایت رسمی که از سوی یک دولت برای صادرات کالا یا خدمت ازجمله اجاره تأمین مالی ( financial lease) ارائه می­شود و مدت بازپرداخت دست‌کم دو سال باشد حاکم است». هرچند، هیچ تعریفی از «حمایت رسمی» در این ترتیبات دیده نمی­شود و ازاین‌جهت ممکن است در قلمرو شمول آن اختلاف باشد، اما قدر متیقن از چنین مفهومی، تأمین مالی با حمایت دولت از طریق آژانس­های اعتبار صادرات متبوع است (Gerber 2011: 1). هرچند، در همان ماده اشکال حمایت رسمی از قرار زیر شمارش‌شده است:

1- ضمانت یا بیمه اعتبار صادرات (پوشش محض)؛

2- پشتیبانی تأمین مالی رسمی شامل تأمین مالی یا اعتبار مستقیم و تأمین مالی مجدد (ریفاینانس) و نیز پشتیبانی نرخ بهره.

نکته جالب‌توجهی که در این مقرره به چشم می­خورد شمول اجاره تأمین مالی در قلمرو اعتبار صادرات است. مفهوم عرفی از صادرات، فروش کالا یا خدمت را به ذهن متبادر می­کند و اجاره کالا از دایره این مفهوم خارج است. بااین‌حال، آنچه سبب شده تا اعضای سازمان اجاره تأمین مالی را هم در قلمرو اجرای ترتیبات بگنجانند کارکرد مشابه آن با خرید دارایی و اخذ وام برای آن علی‌رغم اختلاف ماهیتی این دو نهاد است. در حقیقت، دادگاه­های ایالات‌متحده و نیز فرانسه در موارد زیادی اجاره تأمین مالی هواپیما را برخلاف اراده ظاهری طرفین، به قرارداد خرید توصیف کرده‌اند و از جهات مختلف به‌خصوص مسائل مالیاتی آثار قرارداد خرید را بر آن بار کرده‌اند (اشراقی آرانی 1393: 144-147).

به هر صورت، ترتیبات و موافقت‌نامه بخشی به سه روش، تأمین مالی صادرات را محدود و مقید کرده‌اند: نخست، با محدود کردن شرایط تأمین مالی از قبیل نرخ بهره، مدت بازپرداخت، پیش‌پرداخت و جدول زمانی بازپرداخت. دوم، با وفق دادن این شرایط با تغییرات در بازارهای سرمایه داخلی و نرخ­های سهام بین‌المللی و سوم، از طریق اجباری ساختن (هرچند محدود) مبادله­ی اطلاعات راجع به رویه­های تأمین مالی (Moravcsik 1989: 187). به این صورت، ترتیبات متشکل از مقررات محدودکننده شرایط قراردادی تأمین مالی است و ارکان قرارداد تأمین مالی شامل میزان سرمایه‌گذاری، نحوه پرداخت، مدت قرارداد و نرخ بهره را نظام‌مند کرده است که در گفتار بعد به‌تفصیل آن‌ها پرداخته می­شود. 

گفتار دوم- شرایط قراردادی اعتبار صادرات هواپیماهای کشوری

با توجه به حکومت مقررات سازمان توسعه و همکاری اقتصادی و نیز قواعد عرفی یادشده، اعطای اعتبار صادرات هواپیما شرایط قراردادی خاص خود را پیدا کرده که در ارکان مختلف قرارداد شامل دریافت‌کننده اعتبار، موضوع قرارداد تأمین مالی، مدت، میزان و عوض تأمین مالی و نیز تضمینات قراردادی قابل‌بررسی است.

بند نخست- دریافت‌کننده تأمین مالی

دریافت‌کننده تأمین مالی باید حائز شرایطی باشد تا اعتبار صادرات از فلسفه وجودی خود به دور نیفتد. مهم‌ترین شرط آن است که دریافت‌کننده اعتبار، خریدار واقعی و مصرف‌کننده نهایی کالا باشد. در این راستا، به‌موجب ماده پنج ترتیبات (قلمرو اجرا)، کشورها از اعطای پشتیبانی در موردی که دلیل آشکار وجود دارد که قرارداد با یک خریدار در کشوری منعقدشده که مقصد نهایی کالا نیست و تنها به دنبال شرایط تأمین مالی مطلوب‌تری بوده، ممنوع شده‌اند.[16] در حقیقت، همان‌گونه که پیش‌ازاین گفته شد و ماده یک ترتیبات اعتبار صادرات رسماً حمایت‌شده هم به آن تصریح دارد، هدف تشویق رقابت میان صادرکنندگان بر اساس کیفیت و قیمت کالا و خدمات صادراتی است نه شرایط مالی قراردادهای تأمین مالی که از سوی دولت­های مربوطه حمایت می­شود. وصول به این هدف در ترتیبات، از طریق «برقراری یک ارتباط واقعی میان استفاده از کالای موضوع صادرات توسط خریدار و شرایط تأمین مالی» میسر و به همین دلیل، شرط مزبور مقررشده است.

شرط دیگر، به خارجی بودن دریافت‌کننده تأمین مالی از کشور اعطاکننده اعتبار صادرات مربوط می­شود. سه آژانس اعتبار صادرات اروپایی و اگزیم بانک ایالات‌متحده به‌منظور تضمین شفافیت و رفتار برابر توافق نانوشته‌ای میان خود دارند که بر اساس آن انعقاد قرارداد اعتبار صادرات برای هواپیماهایی که در قلمرو کشورهای متبوع آن‌ها بهره‌برداری می­شوند ممنوع است؛ این توافق در صنعت هوانوردی به «قاعده کشور خانگی» (home country rule) معروف است. به این صورت، شرکت‌های هواپیمایی تابع کشورهای تولیدکننده هواپیما از بهره‌مندی از اعتبار صادرات هواپیما محروم هستند، هرچند در ماهیت و جوهره این نوع تأمین مالی هم صادرات هواپیما به کشوری خارجی نهفته است و همین از وضع قاعده کشور خانگی در قسمتی که مربوط به همان کشور است کفایت می­کرد، اما بر اساس این توافق شرکت‌های هواپیمایی دیگر کشورهای عضو موافقت‌نامه بخشی نیز از دریافت اعتبار صادرات از دیگر کشور عضو محروم هستند. به‌عنوان‌مثال، شرکت هواپیمایی ایرفرانس یا بریتیش ایرویز قادر به دریافت اعتبار صادرات اگزیم بانک آمریکا برای تأمین مالی هواپیمای بوئینگ نیستند. این در حالی است که برخی شرکت‌های هواپیمایی نسبتاً قدرتمند مانند شرکت هواپیمایی امارات بهره زیادی از این تأمین مالی دولتی برده­اند و همین امر عرصه را بر شرکت‌های هواپیمایی رقیب تنگ­تر و موجبات اعتراض شرکت‌های آمریکایی و اروپایی را فراهم کرده است (Friedenzohn 2011: 1).

بند دوم- موضوع تأمین مالی

 موضوع قرارداد تأمین مالی که به‌واسطه صادرات آن‌ها اعتبار صادرات قابل‌ارائه است، به‌موجب موافقت‌نامه بخشی (ماده چهار) به موارد زیر محدود شده است:

1- هواپیمایِ کشوریِ نو و موتور منصوب در آن به همراه تجهیزات نصب‌شده توسط خریدار[17]؛ 2- هواپیمای دست‌دوم؛ 3- موتورهای یدکی؛ 4- قطعات یدکی برای هواپیمای کشوری و موتور آن؛ 5- قراردادهای تعمیر و پشتیبانی برای هواپیمای کشوری و موتورهای آن؛ 6- تعمیرات اساسی، تبدیل (conversion)[18] و تجهیز مجدد هواپیما؛ 7- کیت­های موتور (engine kits).[19]

در این مقرره نکته قابل‌اعتنایی به چشم می­خورد و آن، قرار گرفتن قراردادهای تعمیر و پشتیبانی یا تعمیرات اساسی هواپیما به‌عنوان موضوع قرارداد تأمین مالی است. موافقت‌نامه بخشی به‌درستی پذیرفته است که هواپیما آن‌قدر گران و سرمایه‌بر است که حتی معاملات مربوط به تعمیر و پشتیبانی آن هم نیازمند توسل به سازوکار تأمین مالی است و برخلاف تصور رایج، موضوع تأمین مالی هواپیما محدود به خرید یا اجاره آن نیست؛ به‌طوری‌که حتی تعمیر و پشتیبانی موتور هواپیما به‌تنهایی می­تواند موضوع اعتبار صادرات قرار گیرد و این امر قابل‌تعمیم به سایر روش­های تأمین مالی هواپیما نیز است. درهرحال، این خود هواپیما است که مهم‌ترین موضوع تأمین مالی صادرات را تشکیل می­دهد و بر اساس موافقت‌نامه بخشی تنها شامل هواپیمای کشوری شده و هواپیماهای نظامی و تجهیزات یا خدمات مربوط به آن و نیز شبیه‌سازهای پرواز (flight simulator) را در برنمی‌گیرد. در موافقت‌نامه بخشی سال 1985، هواپیما به‌طورکلی به چهار طبقه تقسیم‌شده بود:

1- هواپیمای بزرگ (پهن‌پیکر): شامل هواپیمای جت تجاری تولید ایرباس، بوئینگ و آورو آر جی. برخلاف سایر طبقات، قواعد مربوط به این طبقه جنبه­ی آمره دارد؛ 2- هواپیمای طبقه الف: هواپیمای باقدرت توربین که معمولاً سی تا هفتاد صندلی دارد؛ 3- هواپیمای طبقه ب: سایر هواپیماهای توربینی؛ 4- هواپیمای طبقه د: سایر هواپیمای غیر توربینی.

در اصلاحات 2007 موافقت‌نامه بخشی[20] طبقه‌بندی جدیدی از هواپیماهای موضوع اعتبار صادرات (در ماده نه) معرفی شد: 1- هواپیماهای تجاری بزرگ؛ 2- هواپیماهای منطقه­ای مانند بمباردیر و امبرائر؛ 3- سایر انواع هواپیماها. در این مقررات، هواپیماهای منطقه‌ای از مزایای بیشتری در مقایسه با هواپیماهای بزرگ برخوردار شدند؛ ازجمله نرخ بهره پایین­تر، مدت بازپرداخت بیشتر (15 سال در مقایسه با 12 سال طبقه اول) و شرایط قیمت‌گذاری آسان‌تر. این تقسیم‌بندی با اعتراض شرکت‌های مطرح تولیدکننده هواپیمای تجاری بزرگ (بوئینگ و ایرباس) مواجه شد؛ چراکه ممکن بود هواپیماسازی­های منطقه‌ای مانند بمباردیر هواپیمای بزرگ­تری تولید کنند و تحت پوشش این موافقت‌نامه از مزایای آن بهره‌مند شوند. [21] این نگرانی زمانی ثابت شد که شرکت بمباردیر، هواپیماهای سری c با ظرفیت بیش از 100 صندلی تولید کرد و دولت کانادا تولید جدید را در زمره هواپیماهای طبقه دو (به‌جای طبقه یک) اعلام نمود.[22] این بود که در اصلاحات سال 2011، طبقه‌بندی هواپیماها به‌طورکلی از ماده «نه» موافقت‌نامه بخشی حذف و قواعد یکسانی بر کلیه انواع هواپیما حاکم شد و تنها وجه تمایزی که میان انواع هواپیماها باقی ماند به نو یا دست‌دوم بودن آن‌ها مربوط می­شود.

این تقسیم‌بندی (نو یا دست‌دوم)، افزون بر آنکه در ارزش هواپیمای موضوع قرارداد و به‌تبع آن در میزان تأمین مالی مؤثر است، از جهت مدت تأمین مالی (بازپرداخت) بسیار مفید و مؤثر است. لذا، باید دید معیار تمیز هواپیمای نو از هواپیمای دست‌دوم چیست؟ موافقت‌نامه بخشی در ماده «هشت»، معیار ویژه‌ای برای هواپیمای نو عرضه و آن را به هواپیمایی تعریف کرده که «همراه با تجهیزات خریدار و موتورهای منصوب در آن در مالکیت تولیدکننده قرار داشته و نه قبلاً به خریدار تحویل‌شده و نه برای اهدافی که به آن منظور ساخته‌شده است، از قبیل حمل مسافر یا بار، استفاده‌شده است. قطعات یدکی و موتورهای یدکی نیز که به‌عنوان بخشی از سفارش اصل هواپیما ساخته‌شده، جزئی از هواپیمای نو را تشکیل می­دهد». تأکید موافقت‌نامه بر مالکیت تولیدکننده می­تواند ناشی از عرف قراردادهای فروش هواپیما باشد که بر اساس آن مالکیت هواپیما همزمان با تحویل آن به خریدار منتقل می­شود، به‌طوری‌که حقوقدانان فرانسوی بیع هواپیما را «بیع به‌منظور تحویل» (vent à livrer) نامیده‌اند (Juglart 1989: 723)، وگرنه هیچ منعی ندارد که مالکیت هواپیما با انعقاد قرارداد خرید منتقل شود و منوط به تحویل نباشد. از سوی دیگر، از ماده یادشده چنین برداشت می­شود که حتی اگر هواپیما بهره‌برداری نشده باشد، صرف تحویل آن به خریدار آن را از شمول هواپیمای نو خارج می­کند. درحالی‌که عرف، هواپیمایی که خریدار تحویل گرفته، اما استفاده­ای از آن به عمل نیاورده باشد همچنان نو می‌داند. از طرف مقابل، تنها استفاده‌ای هواپیما را از نو بودن خارج می­کند که برای حمل مسافر یا بار باشد و هواپیما به آن منظور ساخته‌شده باشد. از این حکم چنین می­فهمیم که به‌درستی، بهره‌برداری آزمایشی از هواپیما و یا پرواز با آن از محل تولید به مکان تحویلِ مقرر در قرارداد خرید (اگر جایی غیر از محل تولید هواپیما باشد) وصف نو بودن هواپیما را زایل نمی­سازد.

بند سوم- مدت تأمین مالی

 یکی از مهم­ترین حدودی که موافقت‌نامه بخشی در تکمیل مفاد ترتیبات، بر شروط قراردادی اعتبار صادرات تحمیل کرده، مدت بازپرداخت اعتبار است. بر اساس موافقت‌نامه 1985، حداکثر مدت تأمین مالی بر اساس نوع هواپیما، به ترتیب شماره­هایی که در بند پیشین یاد شد، دوازده سال، ده سال، هفت سال و پنج سال بود. همچنین، وام موضوع اعتبار صادرات باید بر مبنای پرداخت­های متوازن اصل بدهی در پایان هر نیم­سال مستهلک شده یا آنکه نقشه بازپرداختی داشته که از پرداخت­های دوره­ای برابر (شامل اصل و بهره) تشکیل‌شده باشد. بازپرداخت وام ظرف شش ماه از تاریخ تحویل هواپیما آغاز شده و اقساط آن شش‌ماهه بود (Murphy 1998: 49)، اما در نسخه کنونی حداکثر مدت بازپرداخت دوازده سال برای تمام انواع هواپیمای نو است و هرگونه تمدید مدت بازپرداخت حتی به دلیل اشتراک در حقوق نسبت به وثیقه با وام‌دهندگان تجاری ممنوع است (ماده12). البته تحت شرایط استثنایی و با اعلام قبلی ممکن است حداکثر مدت بازپرداخت 15 سال باشد مشروط به آنکه حداقل نرخ حق بیمه، 35 درصد اضافه بر تعرفه معمول محاسبه شود. از سوی دیگر، حداکثر مدت بازپرداخت برای فروش هواپیماهای دست‌دوم، برحسب سن هواپیما از پنج تا ده سال نوسان دارد[23]. بر اساس مقررات فعلی، بازپرداخت اصل و سود سرمایه در اقساط برابر سه‌ماهه صورت می­گیرد و اگر بنا بر پرداخت به‌صورت اقساط شش‌ماهه باشد 15 درصد اضافه پرداخت به‌حق بیمه تعلق خواهد گرفت (ماده 13).

 موتورها و قطعات یدکی هواپیما، درصورتی‌که همراه با هواپیما تحویل ­شوند به‌طور خودکار و با همان شرایط و سقف مدت بازپرداخت مشمول تأمین مالی اعتبار صادرات قرار می­گیرند، اما درصورتی‌که جدا از هواپیمای نو خریداری شوند مدت بازپرداخت برای موتورهای یدکی هشت سال خواهد بود، مگر آنکه ارزش موتور دست‌کم ده میلیون دلار باشد که افزایش مدت تا ده سال نیز جایز خواهد بود. در خصوص قطعات یدکی، حداکثر مدت بازپرداخت درصورتی‌که ارزش قرارداد پنج میلیون دلار یا بیشتر باشد پنج سال و اگر کمتر از آن باشد دو سال خواهد بود (Westcott 2010: 21). حداکثر مدت قرارداد اصلاحات اساسی هواپیما نیز از همان فرمول قطعات یدکی تبعیت می­کند، اما در خصوص قرارداد تبدیل هواپیما این مدت می­تواند تا هشت سال و برای قرارداد پشتیبانی و تعمیرات هواپیما، پنج سال ­باشد. 

گفتنی است سقف مدت دوازده و حتی پانزده‌ساله برای تأمین مالی صادرات با عمر مفید هواپیما که به‌طور متوسط بیست سال اعلام‌شده است همخوانی نداشته و این مقررات سبب می‌شود تا از ظرفیت کامل هواپیما برای تحصیل اعتبار استفاده نشود و موجبات روی­گردانی و کاهش محبوبیت تأمین مالی هواپیما از طریق اعتبار صادرات را فراهم آورد. در حقیقت، یکی از مشخصه­های تأمین مالی هواپیما آن است که طولانی بودن عمر مفید هواپیما امکان تحصیل تسهیلات درازمدت را متناسب با عمر هواپیما فراهم نموده و قواعد حقوقی باید مبتنی بر این ظرفیت و کارایی اقتصادی آن تنظیم شود.

بند چهارم- میزان تأمین مالی

 عُرف قراردادهای اعتبار صادرات به این صورت برقرارشده که 85 درصد مبلغ قرارداد صادرات توسط این شیوه­ی تأمین مالی پوشش داده‌شده و باقی آن توسط خود متقاضی تأمین شود. این عرف در ماده «10» موافقت‌نامه بخشی نیز مورد تأیید قرارگرفته و بر اساس آن، حداکثر مقداری که می­تواند در این روش پشتیبانی شود 85% مبلغ خالص قرارداد است. به‌موجب ماده «10» ترتیبات، خریدار کالا و خدمت مکلف است دست‌کم معادل 15 درصد مبلغ قرارداد صادرات را به‌عنوان پیش‌پرداخت نهایتاً تا زمان آغاز اعتبار (Starting point of credit) که همان زمان تحویل فیزیکی کالا است پرداخت کند. بنابراین، به‌عنوان یک قاعده کلی می­توان گفت که پیش‌پرداخت مشمول پشتیبانی اعتبار صادرات قرار نمی­گیرد، هرچند همان ماده در بند «ب» چنین مقرر کرده است که پشتیبانی رسمی در خصوص پیش‌پرداخت در قالب بیمه یا ضمانت در مقابل خطرات پیش اعتبار (pre-credit risks) معمولی ممکن است.

در اصلاحات موافقت‌نامه بخشی در سال 2011، سقف پشتیبانی در خصوص آن دسته از وام­گیرندگان یا خریداران که در تقسیم‌بندی خطر، در بالاترین طبقه خطر (BBB و بالاتر) قرار دارند، به  80% مبلغ قرارداد تنزل می­یابد (ماده 10). مبلغ خالص، همان مبلغی است که در صورتحساب تولیدکننده هواپیما یا عرضه‌کننده خدمات بعد از محاسبه تخفیفات و اعتبارات نقدی درج‌شده است. البته سایر اعتبارات یا امتیازاتی که در قرارداد خرید اعطا می­شود در مبلغ خالص هواپیما لحاظ نمی­شود. هم‌چنین عوارض گمرکی و مالیات مانند مالیات بر ارزش افزوده در مبلغ خالص قرارداد نمی­گنجد. باوجوداین، قیمت واجد شرایط نهایی قرارداد در هر معامله، منوط به تأیید آژانس اعتبار صادرات مربوطه است که در این راستا باید نسبت به شرایطی از قبیل قیمت و محتوای داخلی و کیفیت هواپیما (غالباً با رجوع به فاکتورها و سایر اطلاعات ارائه‌شده از سوی تولیدکننده) قانع و توجیه شود. درصد مذکور در مورد مبلغ خالص بدنه هواپیما و موتورهای نصب‌شده در آن به کار می­رود. پشتیبانی از قطعات یدکی با همان شرایط خود هواپیما، اما فقط تا سقف 5% قیمت خالص هواپیما و موتورهای منصوب در آن صورت می­گیرد.

با توجه به اینکه آژانس­های اعتبار صادرات پرداخت قبل از موعد حق بیمه و کارمزد ضمانت را شرط می­کنند، مبالغ مزبور را به‌عنوان بخشی از مجموع مبلغ معامله، تأمین مالی می­کنند و به‌بیان‌دیگر، هزینه تأمین مالی هم تأمین مالی می­شود. به‌عنوان‌مثال حق‌الزحمه ضمانت اگزیم بانک در هواپیماهای بزرگ سه درصد وام پرداخت‌شده است که هرچند از قبل قابل پرداخت است، اما در مبلغ تأمین مالی گنجانده می­شود. در این راستا، در ماده ده ترتیبات تصریح‌شده که «تأمین مالی یا بیمه­ی 100% حق بیمه اعتبار صادرات مجاز است» و حتی ممکن است حق بیمه در مبلغ قراردادی صادرات که مبنای محاسبه میزان اعتبار صادرات قرار می­گیرد درج شود.

بند پنجم- عوض تأمین مالی

زمانی که از عوض تأمین مالی به معنای دقیق آن صحبت می­شود مراد اصل و سود سرمایه‌ای است که باید از سوی شرکت هواپیمایی به تأمین‌کننده مالی بازپرداخت شود، اما با کمی تسامح می­توان هزینه یا کارمزد ضمانت یا حق بیمه را هم (که وفق ماده 23 ترتیبات، کشورها برای پوشش خطر عدم بازپرداخت اعتبار صادرات، علاوه بر هزینه بهره مکلف به وضع آن هستند) در زمره عوض اعتبار صادرات به شمار آورد.یکی از قواعد مهمی که در «ترتیبات» وضع‌شده است، تعریف سود (بهره) و تفکیک آن از سایر هزینه­ها از قبیل حق بیمه و کارمزد ضمانت است. بر اساس ماده پانزده این ترتیبات، بهره شامل این موارد نمی­شود: 1- هر پرداختی که در قالب حق بیمه یا سایر هزینه‌ها برای بیمه کردن یا تضمین اعتبار صادرکننده یا اعتبارات مالی صورت گرفته باشد؛ 2- هر پرداختی که در قالب کارمزد بانکی یا کمیسیون مربوط به اعتبار صادرات در طول مدت بازپرداخت قابل پرداخت باشد؛ 3- مالیات­های تکلیفی که به‌وسیله کشور واردکننده تحمیل می­شود. درصورتی‌که شیوه حمایت آژانس در قالب پوشش محض باشد (که قبلاً توضیح آن آمد) عوض قرارداد محدود به‌حق بیمه یا کارمزد ضمانت خواهد بود، اما در خصوص تأمین مالی مستقیم یا ریفاینانس، ممکن است حق بیمه به ارزش نرخ بهره افزوده شود یا به‌عنوان یک هزینه جداگانه در نظر گرفته و از متقاضی وصول شود.

آنچه حائز اهمیت بسیار است نحوه تعیین نرخ­های مربوط به‌حق بیمه و بهره است. این مهم، به‌دقت در کنترل مقررات ترتیبات و موافقت‌نامه بخشی قرارگرفته است. شرایط و معیارهای تعیین نرخ حق بیمه­ی اعتبار صادرات در ماده 24 ترتیبات و ماده 11 موافقت‌نامه بخشی و ضمیمه دوم آن ذکر شده است. ترتیبات، مبنای تعیین نرخ حق بیمه را اعتبار متقاضی تأمین مالی قرار داده و بر کاربرد اصطلاح «خطر بنیان» اصرار دارد (ماده 23). این موضع از قاعده مهمی نشأت‌گرفته است که بر اساس آن هرچقدر میزان خطر یک قرارداد تأمین مالی بیشتر باشد میزان نرخ بهره یا حق بیمه آن افزایش خواهد یافت و بالعکس. در این راه، کشورها و خریداران کالا و خدمات صادراتی به دسته­های مختلف تقسیم‌شده‌اند تا ارزیابی خطر و به‌تبع آن، نرخ حق بیمه با ‌دقت بیشتری انجام شود. در این خصوص، معیارها و قواعد دقیقی در ترتیبات، برای طبقه‌بندی کشورها و خریداران و تعدیل درجات خطر پیش‌بینی‌شده است. 

افزون بر این، شاخص­ها و معیارهای تعیین نرخ بهره[24] در مواد نوزده تا 22 ترتیبات و ماده 14 موافقت‌نامه بخشی و ضمیمه سوم آن شمارش‌شده است. یکی از مزایای تأمین مالی هواپیما از طریق اعتبار صادرات آن است کهمیزان بهره دریافتی در اعتبار صادرات کمتر از سایر روش‌های تأمین مالی بوده و حتی در صورت وجود عوامل کاهش‌دهنده خطر از قبیل الحاق کشور متبوع وام‌گیرنده به «کنوانسیون کیپ‌تاون 2001 راجع به‌حقوق تضمینی بین‌المللی در تجهیزات متحرک»[25] که به «تخفیف کیپ‌تاون»[26] (به میزان 10%) مشهور شده است کاهش داده می­شود. مانند هر روش دیگر تأمین مالی، نرخ بهره به دو شکل میان اطراف قرارداد تأمین مالی توافق می­شود: نرخ بهره ثابت و نرخ بهره شناور، اما قواعد ویژه­ای بر تعیین این دو نرخ در موافقت‌نامه بخشی حاکم شده است.

در تأمین مالی به «نرخ بهره­ی ثابت»، آژانس­های اعتبار صادرات نه‌تنها پوشش محض بلکه تأمین مالی مستقیم یا تأمین مالی مجدد (ریفاینانس) و «پشتیبانی از نرخ بهره» را نیز عرضه می‌کنند. اما تأمین مالی به «نرخ بهره­ی شناور» فقط از طریق پوشش محض، به عمل می­آید. مبنای اصلی تعیین نرخ بهره در اعتبار صادرات، «نرخ بهره تجاری مرجع» (CIRR)[27] است که مطابق ترتیبات سازمان توسعه و همکاری اقتصادی صورت می­گیرد. تأسیس این نوع نرخ بهره برای اعتبار صادرات از این ضرورت ناشی می­شد که علاوه بر شرایط اقتصادی کشورهای درحال‌توسعه (که معمولاً متقاضی اعتبار صادرات بودند) نرخ واقعی بهره در بازار کشور اعطاکننده اعتبار نیز در نظر گرفته شود (Chuah 2010: 160). بر اساس ماده 4 ضمیمه سوم موافقت‌نامه بخشی، نرخ بهره تجاری مرجع که برای یک معامله انتخاب‌شده، حداکثر تا شش ماه از زمان اعمال آن بر قرارداد اعتبار صادرات اعتبار دارد. گفتنی است اگرچه در موافقت‌نامه بخشی سابق این نرخ مبنای محاسبه حداقل نرخ بهره بود، اما در موافقت‌نامه سال 2011 انحصار خود را ازدست‌داده است و نه‌تنها در هواپیماهای جت با ارزش بالاتر از 35 میلیون دلار تنها در شرایط استثنایی باید از این نرخ مرجع استفاده شود، بلکه در نرخ بهره ثابت افزون بر آن، از نرخ معاوضه بانکی (swap rate)[28] نیز استفاده می­شود.

بند ششم- تضمین‌های

همان‌طور که در ابتدای این نوشتار به آن اشاره شد، فقدان اعتبار شرکت‌های هواپیمایی و ناتوانی آن‌ها برای ارائه تضمین‌های کافی سبب شد تا دولت‌ها خود به این عرصه ورود کرده و از تأمین مالی هواپیما به‌خصوص در قالب پوشش محض حمایت کنند. باوجوداین، در عمل آژانس­های اعتبار صادرات خود را از گرفتن تضمین‌های از شرکت هواپیمایی بی­نیاز ندیده و به‌انحاء مختلف تضمین‌هایی برای خود در نظر گرفته­اند. باوجودآنکه توسل به اعتبار صادرات اصولاً درزمانی صورت می­گیرد که تأمین مالی، «دارایی بنیان»[29] (asset-based finance) نبوده و خود هواپیما تضمینِ اجرای تعهدات شرکت هواپیمایی قرار نگرفته باشد. باوجوداین، منافاتی هم ندارد که تأمین مالی با پشتوانه دارایی (هواپیما) عرضه‌شده و خود هواپیمای موضوع اعتبار صادرات به رهن آژانس اعتبار صادرات درآید. درصورتی‌که تأمین مالی موضوع اعتبار صادرات دارایی بنیان باشد، با شرایطی[30] که در ماده 19 ضمیمه دوم موافقت‌نامه بخشی برای آن تعیین‌شده، کاهش میزان حق بیمه اعتبار صادرات را به همراه خواهد داشت.

ازآنجاکه در بیشتر موارد نه یک آژانس بلکه سندیکایی از بانک­ها و آژانس­های اعتبار صادرات به عرضه اعتبار صادرات می­پردازند، اخذ وثیقه و نظارت بر آن قواعد ویژه خود را یافته است. به‌عنوان‌مثال، در تأمین مالی هواپیمای ایرباس بانک­های سه کشور اروپایی که در تولید ایرباس شرکت دارند (انگلستان، فرانسه و آلمان)، کنسرسیومی تشکیل داده و هریک بخشی از مبلغ اعتبار صادرات را تقبل می­کنند و درصد سهام آژانس­های این سه کشور در تضمین اعتبار به محل استقرار تولیدکننده هواپیما، هواپیمای منتخب، شرکت هواپیمایی و موتور به‌کاررفته در آن هواپیما بستگی دارد. در این معاملات سندیکایی طی موافقت‌نامه­ای که داخل سندیکا بسته می­شود، یکی از بانک­ها به‌عنوان «نماینده وثیقه» (security agent) تعیین می­شود تا بر مسائل مربوط به اجرای قرارداد نظارت کند. نماینده وثیقه هم­چنین هرگونه عواید بیمه‌ای برای سندیکا را دریافت می­کند و او است که در بیمه‌نامه به‌عنوان «نخستین دریافت‌کننده خسارت» در صورت تلف کلی هواپیما معرفی می­شود.

همچنین، آژانس­های اعتبار صادرات برای محکم ساختن موقعیت خود، از شرکت هواپیمایی متقاضی اعتبار می­خواهند تا یک «شرکت تک منظوره» (SPV) و ترجیحاً در منطقه آزاد تجاری تشکیل ­داده و سهام آن را به وثیقه آن‌ها بگذارد. این شرکت است که طرف قرارداد اعتبار صادرات با سندیکای بانک­ها قرارگرفته و مبالغ وام را دریافت می­کند. ازآنجاکه احتمال دارد ارزش سهام شرکت تک منظوره برای جبران خسارات آژانس اعتبار صادرات کافی نباشد، ممکن است تعهد مستقیم خود شرکت هواپیمایی هم به بسته تضمینی اعتبار صادرات اضافه شود. به این منظور، اگزیم بانک آمریکا در تأمین مالی بوئینگ، هرچند قرارداد تأمین مالی را با شرکت تک منظوره می­بندد، اما مستقیماً با شرکت هواپیمایی خریدار قرارداد «جبران خسارت و هزینه» (Reimbursement and indemnity agreement) منعقد می­کند تا در صورت عدم پرداخت مبلغ قرارداد حق رجوع به آن را داشته باشد. در این قرارداد نسبت به میزان پوشش، حق‌الزحمه جبران خسارت، جبران خسارت متقابل از سوی شرکت هواپیمایی و یک سری تعهدات و اظهارات شرکت هواپیمایی توافق می­شود[31] (Murphy, op. cit: 50).

نتیجه­گیری

اعتبار صادرات به‌عنوان یکی از شیوه‌های اصلی تأمین مالی هواپیما به‌شدت تحت کنترل مقررات بین دولت‌ها قرارگرفته است و به‌این‌ترتیب آزادی آژانس­های اعتبار صادرات در انعقاد قرارداد با مشتریان خود محدودشده است. همان‌طور که ملاحظه شد عمده این مقررات در «ترتیبات اعتبار صادرات رسماً حمایت‌شده» و ضمیمه سوم آن با عنوان «موافقت‌نامه بخشی اعتبار صادرات هواپیماهای کشوری» مصوب سازمان توسعه و همکاری اقتصادی گنجانده‌شده است. این مقررات اگرچه باهدف زدودن ماهیت یارانه­ای تأمین مالی صادرات وضع و ازاین‌جهت حداقل­هایی برای نرخ بهره و حق بیمه یا برعکس حداکثرهایی برای مدت بازپرداخت و میزان تأمین مالی (یا پشتیبانی) مقرر کرده است، اما به‌تدریج کلیه ابعاد این موضوع را در شمول خود گرفته و حدود و قیود متعددی بر شروط قراردادی تأمین مالی وارد نموده است. در این راستا است که ترتیبات و موافقت‌نامه بخشی، شرایطی برای شرکت­هایی که می­توانند اعتبار صادرات دریافت نمایند تعریف نموده و انواع هواپیما یا قطعات آن را و نیز خدماتی از قبیل تبدیل هواپیما، پشتیبانی و ... که می­تواند موضوع اعتبار صادرات قرار گیرند مشخص نموده است.

از مجموع مقررات سازمان توسعه و همکاری اقتصادی و نیز قواعد عرفی حاکم بر قراردادهای اعتبار صادرات چند اصل کلی قابل استنباط است: نخست، تأمین مالی صادرات هواپیما به‌تنهایی مطلوبیتی برای آژانس اعتبار صادرات ندارد و شرایط آن باید با بهره‌برداری از هواپیمای موضوع اعتبار صادرات هماهنگ باشد؛ به همین دلیل، اعطای اعتبار صادرات به خریداری که مصرف‌کننده نهایی و واقعی هواپیما نیست ممنوع است و از سوی دیگر، اختصاصی­سازی شرایط اعتبار صادرات بر اساس نوع طبقه­ی هواپیما از معیارهای اولیه از قبیل بزرگی یا کوچکی، تعداد صندلی یا قدرت توربین هواپیما جای خود را به معیارهای جدیدی شامل نو یا دست‌دوم بودن هواپیما داده است. باوجوداین، در برخی شرایط به‌ویژه مدت بازپرداخت تأمین مالی (که حداکثر دوازده سال است، درحالی‌که عمر مفید هواپیما به‌طور میانگین بیست سال است)، این اصل رعایت نشده و شایسته بود چنین مقرر شود که حداکثر مدت بازپرداخت نباید از عمر مفید هواپیما بیشتر باشد. دوم، شرایط قرارداد تأمین مالی از قبیل میزان تأمین مالی، مدت بازپرداخت، نرخ بهره، حق بیمه و تضمین‌ها باید با درجه خطر تأمین مالی متناسب باشد تا از اعطای امتیازات غیرواقعی به متقاضی تأمین مالی پرهیز شود؛ در این راستا، شرایط قراردادی اعتبار صادرات به‌صورت «خطر-بنیان» شکل‌گرفته است و عوامل کاهنده خطر مانند الحاق دولت متبوع وام‌گیرنده به کنوانسیون کیپ‌تاون 2001 (و پروتکل الحاقی هواپیما) و دارایی بنیان بودن قرارداد تأمین مالی بر شرایط یادشده تأثیرگذار اعلام‌شده است.