شرایط و آثار تحدید مسئولیت نسبت به نجات دهنده دریایی

شرایط و آثار تحدید مسئولیت نسبت به نجات دهنده دریایی

مقدمه

یکی از موضوعات مهم و مبتلابه حقوق دریایی به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین رشته‌های حقوق در جهان، نجات دریایی است. حقوق دریایی از شاخه‌های حقوق خصوصی است که بر روابط اشخاص و کشورها در دریا و موضوعات مربوط به دریا ناظر و حاکم است؛ از جمله موضوعاتی مانند حمل‌ونقل دریایی، بیمة دریایی، وضعیت حقوقی کشتی‌ها و ایمنی دریاها و از جمله نجات دریایی. از زمانی که بشر اقدام به دریانوردی نموده تا صنعتی شدن دریانوردی در عصر حاضر، همواره احتمال مواجهه با خطرات مختلف از جمله تصادم با سایر کشتی‎ها و برخورد با برخی اشیا همچون کوه‎های یخی و صخره‎ها، اشتباه در تشخیص مسیر دریایی و ورود به آب‌های خطرناک، مواجه با گرداب‎های شدید و طوفان و ناآرامی آب‌ها، آتش‎سوزی در کشتی و به گل نشستن آن و غیره همواره پیشِ روی کشتی‌ها و شناورها بوده است. در دنیای کنونی نیز که بخش قابل‌توجهی از صنعت حمل‌ونقل کالا و مسافر از طریق دریا صورت می‌گیرد و در نتیجه بروز سوانح دریایی امری اجتناب‌ناپذیر است، بحث ایمنی و نجات دریایی یکی از مهم‌ترین چالش‌های فراروی این صنعت تلقی می‌شود. از جمله در کشور ما که با هزاران کیلومتر مرز آبی و فراوانی حمل‌ونقل دریایی، طبیعی است که احتمال بروز سانحه و خطر نیز افزایش یابد.

در ایران در خصوص نجات دریایی قانون مستقل و جداگانه‌ای تدوین نشده و مقررات آن در قانون دریایی مصوب 1343 گنجانده شده است. در رویکرد بین‌المللی نیز پس از معاهده 1910 بروکسل، کنوانسیون نجات دریایی 1989 لندن تصویب و لازم‌الاجرا گردیده که دولت ایران در سال 1373 نیز به عضویت آن درآمده است.

به موجب مقررات عمومی، هر شخصی به دیگری زیان وارد نماید، مسئول جبران خسارت فرض می‌شود. کنوانسیون 1989 نجات نیز مطابق با همین قواعد عمومی، نجات‎دهنده را ملزم کرده در عملیات نجات دقت لازم را داشته باشد،^[1] در غیر این صورت نه‌تنها ممکن است از تمام یا بخشی از پاداش محروم گردد، بلکه حتی ممکن است ملزم به جبران خسارت طرف مقابل گردد. به همین دلیل است که تحدید مسئولیت در این صنعت کاربرد فروان دارد تا آنجا که یکی از ویژگی‌های حقوق حمل‌ونقل توصیف شده است.^[2] در این مقاله پس از ذکر کلیات مربوط به نجات دریایی و مسئولیت نجات‌دهنده، به بررسی مفهوم و شرایط تحدید مسئولیت و روند تحدید مسئولیت نجات‌دهنده بر اساس کنوانسیون 1976 دعاوی دریایی خواهیم پرداخت تا امکان استفاده هر چه بیشتر از ظرفیت‌های کنوانسیون در حقوق داخلی فراهم گردد.

1. مفهوم نجات دریایی و شرایط تحقق آن

 نجات که یک نهاد عرفی و با سابقه در حقوق دریایی است و می­توان قدمت آن را حتی به روم باستان نسبت داد،[3] به این معنا است که شخص یا اشخاصی به صورت داوطلبانه افعالی را جهت حفظ اموال دریایی شامل کشتی، محموله، کرایه حمل و سایر اشیا، از خطر انجام می‌دهند.^[4] در اسناد بین‌المللی نیز تعریف نجات به این معنای عرفی بسیار نزدیک است، از جمله به موجب بند «الف» ماده یک کنوانسیون 1989 نجات دریایی عبارت است از هر عمل یا فعالیت انجام‌شده جهت کمک به یک شناور یا دیگر اموال در مواجهه با خطر در آب‌های قابل دریانوردی یا سایر آب‌ها از هر قبیل^[5] که ممکن است از طریق انعقاد قرارداد یا بدون قرارداد انجام شود.

کنوانسیون 1989 که از آن به‌عنوان ستون فقرات حقوقی در معماری قانون نجات مدرن یاد شده است،^[6] اصل قدیمی و عرفی نجات را که اگر چیزی نجات ندهی، پرداختی نصیبت نمی‌شود، تثبیت نمود، اما نسبت به کنوانسیون قبلی 1910، از سخت‌گیری آن کاست، به‌خصوص در خصوص اقدامات مربوط به کاهش آلودگی محیط زیست. موضوع نجات دریایی بر اساس کنوانسیون 1989 ممکن است شناور و سایر اموال دریایی و حفاظت محیط‌زیست باشد، لکن تنها عملیات نجات موفق نجات‌دهنده را مستحق مطالبه پاداش می‌نماید. شرایط اصلی موفق تلقی شدن عملیات نجات به‌طور خلاصه عبارت است از وجود خطر، داوطلبانه بودن و مفید بودن عملیات نجات؛ هرچند برخی نویسندگان معتقدند بیش از سه اصل یا عنصر برای نجات موفق نجات وجود دارد.^[7]

2. مسئولیت نجات‌دهنده ناشی از عملیات نجات

 نجات‌دهنده نیز مانند هر شخص دیگری ملزم به رعایت دقت و استانداردهایی است که یک نجات‌دهنده محتاط با توجه به اوضاع‌واحوال می‎بایست اعمال نماید و در انجام عملیات نجات مرتکب تقصیر و اهمال نگردد^[8]، طبعاً نتیجه نقض این امر در صورت اجتماع شرایط عمومی، ایجاد مسئولیت مدنی برای نجات‌دهنده خواهد بود. به‌عبارت‌دیگر مجموعه اقدامات نجات‌دهنده ممکن است منجر به نتیجه‌ای شود که در آن نجات‌دهنده نه‌تنها موفق به کسب پاداش نجات نشود، بلکه مسئول پرداخت خسارت نیز باشد^[9].

 نگرانی از بابت مسئولیت‌های احتمالی، عاملی مؤثر در کاهش انگیزة نجات‌دهنده تلقی می‌گردد که آثار منفی آن متوجه صنعت حمل‌ونقل دریایی و اقتصاد خواهد شد. هرچند احراز تقصیر نجات‌دهنده در عمل چندان آسان نیست، از جمله به دلایل حرفه‌ای و تخصصی شدن نجات و افزایش کمیت و کیفیت تجهیزات و انتقال بار اثبات بر عهدة طرف مدعی تقصیر و همچنین سیاست و خط‌مشی ملایمت نسبت به انجام‌دهندگان خدمات عمومی مانند نجات‌دهنده^[10] تا نجات‌دهنده از انجام خدمات نجات به خاطر ترس ناشی از ادعای مسئولیت دلسرد نشود؛^[11] لکن این موارد به‌طور قطعی نمی‌تواند رافع نگرانی‌های نجات‌دهنده باشد و توسل به بیمة مسئولیت نیز به‌تنهایی چاره‌ساز نیست؛ بنابراین در شرایطی که اصل مسئولیت را نمی‌توان نفی نمود، توسل به تحدید مسئولیت نجات‌دهنده و تعیین حدومرز آن، می‌تواند یک روش مؤثر تلقی گردد.

3. مفهوم و سابقة تحدید مسئولیت در حقوق دریایی

واژة تحدید که در لغت به معنای مرزبندی است، از منظر حقوقی پدیده‌ای است که منجر به کاهش مسئولیت متعهد می‌گردد.^[12] تحدید مسئولیت همواره نقش مهمی در صنعت دریایی ایفا کرده^[13] و در خصوص منشأ آن چنین اظهار نظر شده که ریشه در حقوق رُم دارد. برخی دیگر اظهار داشته‌اند که گرچه نظریة تحدید به دوران رم می‌رسد، اما هیچ سابقه‌ای از تحدید در حقوق دریایی از آن دوره وجود ندارد. به نظر می‌رسد که اولین شناسایی واقعی حق تحدید مسئولیت مالک کشتی در حدود قرن یازدهم میلادی دیده می‌شود که باعث شد بسیاری از نویسندگان این دیدگاه را ترجیح دهند. مهد این مفهوم در ایتالیا بوده که در ادامه به فرانسه و اسپانیا گسترش یافته و در قرون شانزدهم و هفدهم، مفهوم تحدید مسئولیت از مدیترانة غربی گسترش یافت و به نظر می‌رسد که در کشورهایی دریایی اروپا ریشه دوانیده است. با وجود رویکردها و توجیهات متفاوتی که این مفهوم در طول این دوره به خود دید، تحدید مسئولیت در بسیاری از کشورها مورد پذیرش قرار گرفت و گسترش قانون‌گذاری در خصوص این مفهوم نیز در مقررات مختلف منعکس شد. از جمله فرمان دریایی لوئی چهاردهم نیز در سال 1681 این مفهوم را به رسمیت شناخت. این فرمان تقریباً در تمامی قوانین تجارت فرانسه 1807 مندرج گشت و جامعة دریایی به‌طور گسترده آن را پذیرفت. پس از آن به‌عنوان الگویی برای حقوق دریایی سایر کشورها شد.^[14]

در قرن حاضر نیز از دیدگاه برخی نویسندگان تحدید مسئولیت یادگاری از گذشته است که پایدار شده و هیچ نشانی از پایان زودهنگام آن وجود ندارد.^[15]

3-1. تحدید مسئولیت نجات‌دهنده به‌موجب کنوانسیون 1976

غرق شدن کشتی تایتانیک در سال 1912 و طرح دعاوی متعدد و صدور آرای متفاوت، هشداری برای جامعه بین‌المللی در حوزة تحدید مسئولیت به‌حساب می‌آمد.^[16] برای تحقق این هدف، با پیگیری کمیتة بین‌المللی دریانوردی، با تصویب کنوانسیون 1924 اولین اقدام اساسی به‌سوی هماهنگ‌سازی قوانین ناظر بر تحدید مسئولیت در خصوص دعاوی دریایی به عمل آمد. لکن از حمایت قابل‌توجهی از سوی جامعة بین‌المللی برخوردار نشد. دومین قانون‌گذاری بین‌المللی در این موضوع یعنی کنوانسیون 1957 با استقبال گسترده‌تری روبه‌رو شد و ایران نیز به آن ملحق گردید. لکن کنوانسیون مذکور نجات‌دهنده را مجاز به استناد به تحدید مسئولیت ندانسته بود.

 بی‌تردید پروندة The Tojo Maru تا حدودی که به حق تحدید نجات‌دهندگان مربوط می‌شود، در شناسایی عدم امکان استناد نجات‌دهنده به تحدید مسئولیت به‌عنوان یک نقص و خلأ قانونی، بسیار مؤثر بود و این پرونده این حقیقت را آشکار کرد که کنوانسیون تحدید مسئولیت 1957 دارای نقاط ضعف در خصوص حق نجات‌دهنده در تحدید مسئولیت خود است.[17] در آن پرونده، غواص شرکت‌کننده در عملیات نجات، موجب ایراد خسارات گسترده‌ای به کشتی‌ای که در حال نجات بود، گردید. ادعای نجات‌دهنده برای مطالبة پاداش نجات و دعوای متقابل مالک کشتی برای خسارات وارده، به دادگاه ارجاع و در نهایت چنین تصمیم‌گیری شد که با توجه به قواعد موجود از جمله کنوانسیون 1957 نجات‌دهنده حق استناد به تحدید مسئولیت را ندارد و ملزم به جبران خسارات است.[18]

 لذا با احساس نیاز جامعة بین‌المللی به تعمیم حق تحدید مسئولیت برای نجات‌دهنده، فرایند بازنگری در کنوانسیون مذکور آغاز گردد که سرانجام کنوانسیون جدید در سال 1976 تصویب شد و از سال 1986 لازم‌الاجرا گردید. یکی از تغییرات مهم این کنوانسیون تسرّی تحدید مسئولیت به نجات‌دهنده است. لازم به ذکر است پس از تصویب کنوانسیون تحدید با توجه به تورّم و افزایش قیمت‌ها و با هدف افزایش محدودیت‌های مسئولیت مشمولان در دعاوی دریایی،^[19] پروتکل 1996 در اجلاس دیپلماتیک از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی به تصویب رسید.^[20] از جمله اصلاحات انجام‌شده افزایش محدودیت‌های مندرج در مواد 6 تا 8 کنوانسیون 1976 و نیز توجه به حق نجات‌دهنده برای تحدید مسئولیت در خصوص ادعاهای مطرح‌شده علیه وی در خصوص ماده 14 کنوانسیون نجات بود.^[21]

 در کنوانسیون 1976 تحدید مسئولیت تعریف نشده، اما در مقام ارائه تعریف می‌توان گفت تحدید مسئولیت، ابزاری توجیه‌شده و روشی مناسب برای توزیع خطر در حمل‌ونقل دریایی است که بر اساس آن، می‌توان مسئولیت را در قبال ضرر یا آسیب وارده به افراد یا اشیای موجود در کشتی، به میزان مقرر در کنوانسیون، تحدید نمود. به بیان دیگر نظام مذکور به اشخاص ذی‌نفع امکان می‌دهد تا بدون توجه به میزان واقعی خسارت، مسئولیت خود را برای دعاوی دریایی محدود نمایند.^[22]

 دیگر نوآوری کنوانسیون 1976 این است که حق تحدید را به بیمه‌گران مسئولیت و اشخاصی که مسئولیت آن‌ها از جانب نجات‌دهنده است، نیز تعمیم داده است.^[23] برای مثال بیمه‌گر مسئولیت نجات‌دهنده، حق تحدید مسئولیت خود را با همان حدود مسئولیت نجات‌دهنده دارد؛^[24] بنابراین اگر نجات‌دهنده مطابق ماده 4 کنوانسیون، حق تحدید خود را رد نماید، بیمه‌گر دیگر نخواهد توانست مسئولیت خود را تحدید نماید.

لازم به ذکر است در حقوق داخلی تا قبل از تصویب قانون دریایی ایران، با توجه به مقررات عمومی و قانون مدنی و در صورت درج شرطی در قرارداد نجات، در این خصوص مانع جدی وجود نداشت. همین‌طور مطابق با اصول فقهی و تعیین دیه بابت خسارات جانی، به نظر می‌رسید تعیین دیة مقدّر به نوعی سقفی برای مسئولیت متعهد به جبران خسارات ایجاد کرده، به‌ویژه که تا مدت‌ها در خصوص اینکه ضرر و زیان مازاد دیه قابل مطالبه هست یا خیر، اختلاف‌نظر وجود داشت.

با تصویب قانون دریایی ایران و به استناد بند «الف» پاراگراف چهارم ماده 75 قانون دریایی تحت تأثیر کنوانسیون 1957، نجات‌دهنده از استناد به قواعد تحدید مسئولیت محروم بود و کنوانسیون 1989 نیز در این خصوص ساکت بود، لکن دولت ایران با تصویب قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی، از سوی مجلس شورای اسلامی و تأیید شورای نگهبان در سال ١٣٩٣ به این کنوانسیون 1976 ملحق گردید و لذا وفق ماده 9 قانون مدنی، مقررات کنوانسیون تحدید مسئولیت 1976 در حقوق داخلی ایران معتبر و قابل استناد خواهد بود. از این‌رو و با توجه به فقدان هرگونه قانون داخلی دیگر در این خصوص، مباحثی که در مقام بحث و بررسی کنوانسیون 1976 نسبت به نجات‌دهنده، توضیح داده می‌شود همگی در حقوق داخلی قابل استناد هستند، مگر در مواردی که قانون‌گذار ایران از اعمال حق‌شرط در کنوانسیون 1976 استفاده کرده است.

2-3. ضرورت و تأثیرات تحدید مسئولیت برای نجات‌دهنده

 به‌طور کلی در خصوص تحدید مسئولیت در حقوق دریایی دو دیدگاه موافق و مخالف وجود دارد. از جمله انتقادات وارد به نهاد تحدید مسئولیت آن است که زیان‌دیده را از حق جبران خسارت کامل محروم نموده، درحالی‌که در صورتی که یک حق کامل وجود داشته باشد، در صورت نقض آن حق، باید یک درمان کامل نیز وجود داشته باشد.[25] حتی اگر صنعت کشتیرانی برای رونق خود، نیاز به حمایت داشته باشد، نباید به این بهانه زیان‌دیدگان را از جبران کامل خسارت محروم کرد.^[26]

از دلایل دیگر مطرح‌شده غیرضروری بودن آن در شرایط فعلی است؛ زیرا با توسعة سیستم‌های ارتباطی و توسعة فنی تجهیزات و صنایع دریایی، سفرهای دریایی دیگر مثل قبل تا آن اندازه خطرناک نیستند.[27] همچنین با توسعة بازار بیمه دریایی و ظرفیت نامحدود بیمه به‌عنوان منبع جبران خسارت، نظام تحدید مسئولیت، عملاً غیرضروری به نظر می‌رسد.[28]

در پاسخ به انتقادات مطرح‌شده و در بیان مبانی نظام تحدید مسئولیت، می‌توان گفت اگرچه رشد و توسعة فناوری در سال‌های اخیر در کنترل برخی خطرات مؤثر بوده، اما هرگز نمی‌توان آن را به معنای عدم نیاز به نجات دریایی تلقی کرد، اتفاقاً در سال‌های اخیر با افزایش صنایع جدید و افزایش حمل دریایی نفت و مواد شیمیایی سوانح و خسارات بسیار سنگین به صنعت حمل‌ونقل وارد آمده است. نمونة آن حادثة تلخ اخیر که برای نفت‌کش سانچی در آب‌های چین اتفاق افتاد که بحث‌های فراوان پیرامون نحوة امداد و نجات کشور چین ایجاد نمود.^[29]

اگرچه تحدید مسئولیت در نگاه اول مغایر با اصل جبران کامل خسارت است، به‌منظور ترویج و تشویق سرمایه‌گذاری در صنعت دریایی اجتناب‌ناپذیر است.^[30] در پرونده «Bramley Moore» چنین اظهارنظر شده که تحدید مسئولیت مسئله عدالت نیست، بلکه یکی از اصول نظم عمومی است که در تاریخ ریشه دارد و توجیه آن در تسهیل سفرهای دریایی است.^[31] یا در پرونده «.IF eaU and others v George Michael » دادگاه چنین اظهارنظر نمود که: «اصل مسئولیت محدود این است که غرامت کامل، (حق طبیعی بر مبنای عدالت)، به دلایل سیاسی کاهش می‌یابد.^[32]

هرچند تأثیرات مثبت صنعت بیمه قابل انکار نیست (به‌گونه‌ای که بنا بر یک نظر بدون بیمه نظام مسئولیت مدنی به‌سادگی فرو می‌ریزد)،^[33] لکن با توسعة صنعت بیمة دریایی و افزایش ظرفیت بیمه به‌عنوان منبع جبران خسارت، تحدید مسئولیت کاربرد خود را از دست نداده. شاید بتوان بیمه نامه ای با پوشش کلیه حوادث احتمالی بدون سقف و به صورت حداکثر پیش بینی کرد، لکن جهت پوشش چنین ریسکی طبعا بیمه گر حق بیمه بسیار بالاتری از بیمه گزار مطالبه نماید، اما باز هم بیمه گر نمی داند که سقف تعهداتش چه میزان است و هم اینکه حق بیمه سنگین تری که بیمه گذار باید پرداخت نماید، در نهایت باعث افزایش بهای تمام شده کالا یا خدمات شده و مصرف کننده نیز متحمل زیان می شود. وجود نظام تحدید مسئولیت این امکان را فراهم می‌نماید که بیمه‌گر به سقف مسئولیت خود آگاه باشد و بیمه‌گذار هم پوشش کامل بیمه را هم با هزینه‌ای منطقی و واقعی اخذ نماید و هزینة اضافی به مصرف‌کنندة نهایی نیز تحمیل نشود.[34] به‌ویژه با توجه به اینکه در کنوانسیون 1976 بیمه‌گر نیز تحت شمول مقررات تحدید مسئولیت قرار گرفته است.^[35]

یکی دیگر از مبانی پذیرش تحدید مسئولیت، به‌ویژه در خصوص شرط تحدید مسئولیت، اصل آزادی قراردادی است. به‌موجب این اصل در مرحلة انعقاد قرارداد اشخاص در تعیین محتوا و مفاد قرارداد آزادند و باید به تعهدات قراردادی خود ملتزم باشند. اصل آزادی قراردادی اقتضا می‌کند اشخاص بتوانند محدودة حقوق و تعهدات خود را در برابر هم معین کنند، همان‌گونه که شخص می‌تواند از اصل متعهد نشود، به طریق اولی می‌تواند تا حد معینی ملتزم شود.

همچنین از منظر تسریع در آیین دادرسی وقتی میزان مسئولیت مشخص باشد، این کاهش ریسک هم دادرسی و داوری را تسهیل می‌نماید و هم به رشد و توسعة نجات دریایی و در نتیجه صنعت دریایی کمک می‌نماید. نجات‌دهنده می‌تواند تا قبل از صدور حکم قطعی محکمه، از توقیف اموال یا پاداش خود با ارائه ضمانت‌نامه‌ای معتبر تا سقف مبلغی که می‌تواند مسئول شناخته شود، جلوگیری نماید؛ لذا با تحدید مسئولیت رسیدگی قضایی یا تصمیم‌گیری داور نیز تسهیل و موجبات اطالة دادرسی کمتر می‌شود.

با توجه به تمام معایب و مزایای مطرح‌شده برای تحدید مسئولیت، به‌طور خلاصه می‌توان گفت که وجود آن برای طرف قدرتمند امکان سوءاستفاده را فراهم می‌کند و از طرف دیگر فقدان آن سبب ورود خسارت به اشخاصی می‌شود که واقعاً به آن نیازمندند؛^[36] از جمله ارائه‌کنندگان خدمات پُرریسک مانند نجات‌دهندگان دریایی؛ بنابراین وجود قوانین و مقرراتی که بتواند تعادل را ایجاد نماید بسیار با اهمیت خواهد بود.

3-3. ماهیت تحدید مسئولیت

 تحدید مسئولیت، حقی در اختیار ذی‌نفع است و الزامی برای وی ایجاد نمی‌کند و نجات‌دهنده‌ای که مشمول کنوانسیون گردد، می‌تواند طبق کنوانسیون به تحدید مسئولیت استناد کند، اما در مواردی که تحدید مسئولیت به صورت شرطی در توافق نجات‌دهنده با طرف مقابل ذکر شده است، باید مفاد تراضی طرفین بررسی شود که به‌طور کلی می‌تواند به یکی از این دو شکل باشد:

 الف) مشروطٌ‌علیه حق مطالبة خسارت در مورد خاص را به صورت شرط نتیجه از خود اسقاط می‌نماید. این شرط که مفاد آن سلب یک حق مدنی است، به علت جزئی بودن سلب حقْ مخالفتی با ماده 959 قانون مدنی ندارد و چون نتیجة شرط در این حالت سلب حق است، می‌توان ماهیت شرط را شرط نتیجة منفی دانست. با اشتراط چنین شرطی حتی اگر شرایط تحقق مسئولیت جمع گردد، مسئولیتی برای زیان‌زننده در قبال زیان‌دیده ایجاد نمی‌شود.در این حالت دیگر مبنایی برای طرح دعوای خسارت توسط مشروط‌علیه متضرر وجود ندارد و اگر اقدام به طرح دعوا نماید دادگاه باید حکم بر بی‌حقی او نماید.

 ب) مشروطٌ‌علیه متعهد می‌شود در صورت ورود زیان خاصی به خود از ناحیة نجات‌دهنده از طرح دعوای مطالبة خسارت خودداری نماید. ماهیت شرط در این حالت شرط فعل منفی است.

تفاوت اساسی شرط در صورت اخیر با صورت قبلی آن است که در صورت اخیر مسئولیت ایجاد می‌شود، اما زیان‌دیده به مقتضای تعهد خود قانوناً از مطالبة خسارت منع می‌شود؛ بنابراین در صورت طرح دعوا باید قرار عدم استماع دعوا صادر گردد.

برای تحدید مسئولیت می‌توان قرارداد نیز منعقد نمود که این روش در مسئولیت‌های خارج از قرارداد که توافق بر تحدید مسئولیتْ تابع قرارداد دیگری نیست، مناسب‌تر
 است. بااین‌حال در این فرض نیز توافق جنبة تبعی خود را حفظ می‌کند و به یک
 تکلیف قانونی معین یا کلی، یا به زبان دیگر به یک فعالیت زیان‌بار وابسته است.
در مسئولیت‌های قراردادی، به کار بردن این عنوان اگر بدان معنا باشد که توافق بر تحدید مسئولیت می‌تواند در خارج از قرارداد اصلی) پیش یا پس از انعقاد آن( صورت گیرد، قابل دفاع است، اما اگر مقصود نشان دادن جنبة استقلال آن از قرارداد اصلی باشد،
 بهتر است کنار گذاشته شود.[37] توافق بر عدم مسئولیت بابت عدم انجام تعهدات قراردادی، همیشه شرط ضمن عقد محسوب می‌شود، حتی اگر این توافقْ خارج از قرارداد صورت بگیرد.^[38]

4-3. منشأ تحدید مسئولیت نجات‌دهنده

همان‌طور که اشاره گردید تحدید مسئولیت، امری است در جهت افزایش اطمینانِ خاطر نجات‌دهنده در انجام عملیات نجات دریایی و تحدید مسئولیت نیز از دو منشأ قراردادی و قانونی قابل بررسی و تحلیل است.

1-4-3. منشأ قانونی

منظور از منشأ قانونی تحدید مسئولیت آن است که سقف مسئولیت نجات‌دهنده در کنوانسیون یا قانون داخلی معین‌شده و ملاک عمل قرار گیرد. کنوانسیون 1976 نیز مسئولیت نجات‌دهنده را به میزان معینی محدود نموده و با توجه به ماده 9 قانون مدنی در حکم قانون داخلی است.

2-4-3. منشأ قراردادی

با توجه به اینکه الزام فاعل زیان به جبران خسارت در راستای تأمین منافع زیان‌دیده است، بنابراین وی حق دارد که از این حق خود صرف‌نظر نماید، لکن قبل از ورود زیان نیز می‌توان در خصوص تحدید مسئولیت توافق نمود و در فرض توافق بر تحدید مسئولیت، طرفین توافق می‌نمایند که شرایط تحقق مسئولیت به وجود نیاید، نه اینکه توافق نمایند با تحقق شرایط مسئولیت، آن مسئولیت موجود نشود و نه اینکه مسئولیت مورد نظر را قبل از پیدایش اسقاط نمایند. در واقع موضوع توافق طرفین آن است که حق طرفی که احتمالاً زیان متوجه او خواهد شد از زمان توافق ساقط گردد تا اگر در آینده هم ضرری متوجه او شد، شرایط تحقق مسئولیت عامل زیان جمع نگردد، به‌ویژه با توجه به اینکه حق شخصی که احتمالاً در آینده زیان می‌بیند، در همان زمان توافق موجود است، نه اینکه فعلاً موجود نیست و قرار است در آینده به وجود بیاید.^[39] به نظر می‌رسد رویة موجود در خصوص اعتبار این توافق نیز پذیرش اصل اعتبار آن در کنار موارد استثنا باشد.^[40] حتی در فرض توافق بر تحدید مسئولیت نیز مدعی زیان باید ورود خسارت را اثبات کند و پیش‌بینی سقفی برای مسئولیت نجات‌دهنده به این معنی نیست که در مواقعی که خسارتی وارد می‌شود، نجات‌دهنده لزوماً مبلغ تعیین‌شده را پرداخت کند؛ زیرا مبلغ تعیین‌شده حداکثر مسئولیت است، نه حداقل آن و نه مبلغ مقطوع یا وجه التزام که به‌صرف اثبات ورود خسارت قابل پرداخت باشد. قرارداد عدم یا تحدید مسئولیت صحیح است، مگر در مورد خسارات ناشی از تقصیر عمدی و سنگین و مخالفت با نظم عمومی.

4. موانع استناد به تحدید مسئولیت مطابق با کنوانسیون 1976

 قانون دریایی ایران در بخش تحدید مسئولیت همچنان حاوی مقررات کنوانسیون ١٩٥٧ است، لذا در صورتی که کنوانسیون تحدید مسئولیت ١٩٧٦ برای نجات‌دهنده قابل استناد نباشد،^[41] نجات‌دهنده امکان استناد به تحدید مسئولیت را ندارد. صرف‌نظر از آن در شرایطی ممکن است مشروط‌علیه در خصوص شرایط خسارت تحدیدشده، دچار اشتباه شده باشد یا تحدید مسئولیت برای زمانی خاص انجام شده باشد. همچنین به موجب ماده چهار کنوانسیون در صورت اثبات اینکه خسارت از فعل یا ترک فعل با قصد ایجاد چنین ضرر و زیانی ارتکاب یافته یا از روی بی‌احتیاطی (با علم به امکان منجر شدن به چنان ضرر و زیانی)، ناشی شده باشد، نجات‌دهنده حق استناد به تحدید مسئولیت را نخواهد داشت.

1-4. اشتباه مشروط‌علیه در مورد میزان خسارت

 اگر مشروط‌‌علیه با تصور اشتباه از میزان معمول و متعارف زیان محتمل، با نجات‌دهنده بر سر تحدید مسئولیت وی توافق نماید، آیا چنین اشتباهی معتبر تلقی شده و مانع استناد نجات‌دهنده به تحدید مسئولیت خواهد بود؟ به نظر می‌رسد باید مفاد و حدود ارادة طرفین بررسی شود و هر شرطی باید در حدود متعارف خود تفسیر شود مگر آنکه طرفین به صراحت حدودی وسیع‌تر از حدود متعارف برای آن ترسیم و مقرر کرده باشند و شرط تحدید مسئولیت نیز از این قاعده مستثنا نیست. در چنین حالتی تنها تا میزانی که معمول و متعارف تلقی می‌گردد (به نظر می‌رسد با جلب نظر کارشناس) ، نجات‌دهنده می‌تواند از تحدید مسئولیت بهره‌مند شود. اگر منظور طرفین در توافق در خصوص تحدید مسئولیت، هراندازه خسارتی که وارد شود، بوده و حد و مرزی برای آن متصور نشده‌اند که جبران خسارت به کلی منتفی است. لکن ممکن است نجات‌دهنده با سوءاستفاده از اضطرار طرف مقابل شروط تحدید مسئولیت را به صورتی ناعادلانه در قرارداد بگنجاند. هرچند که طرفین قرارداد طبق اصل حاکمیت اراده اقدام به انعقاد قرارداد می‌نمایند، اما پذیرش این اصل به‌طور مطلق ممکن است به بی‌عدالتی منجر شود. در حقوق ایران قوانین خاصی برای مقابله با شروط غیرمنصفانه وضع نگردیده^[42]، لذا در شرایط موجود با توجه به اصولی نظیر آزادی قراردادها، حاکمیت اراده طرفین، اصل صحت و لزوم، شروط غیرمنصفانه هرچند مورد تأیید اخلاق و انصاف نباشند ، امادر معنای حقوقی خود صحیح هستند؛ لذا لزوم وضع مقررات ویژه به‌منظور حمایت از طرف ضعیف‌تر قرارداد در برابر شروط غیرمنصفانه ضروری به نظر می‌رسد.

2-4. تحدید زمانی مسئولیت نجات‌دهنده

 در مواردی که رابطة نجات‌دهنده و ذی‌نفع عملیات نجات، به‌موجب قرارداد است و شرط تحدید مسئولیت در قرارداد مذکور پیش‌بینی می‌شود، دادگاه در صورت مؤثر دانستن شرط، مسئولیت نجات‌دهنده را کاهش می‌دهد، لکن گاهی طرفین زمان طرح دعوا را نیز محدود می‌نمایند. شرط تحدید زمانی مسئولیت نجات‌دهنده می‌تواند کمک شایانی به نجات‌دهنده کرده و غیرمشروع نیز تلقی نشود؛ زیرا وقتی شرط تحدید مسئولیت مجاز باشد، به طریق اولی شرط تحدید زمانی مسئولیت نیز باید مجاز دانسته شود، زیرا شرط مذکور به این معنا است که مسئولیت باقی است، اما محدود به زمان معینی است.^[43]

در این باره برخی از نویسندگان حقوقی نیز شرط تحدید مدت اقامة دعوای مسئولیت و مرور زمان را نوع دیگری از شروط محدودکنندة مسئولیت می‌دانند و معتقدند که در فرض پذیرش اعتبار آن، شرط محدودکنندة مدت طرح دعوا نیز معتبر است.^[44] لازم به توضیح است علی‌رغم حذف مقررات مرور زمان به‌عنوان قاعدة عام از مقررات آیین دادرسی، با توجه به پیش‌بینی مرور زمان طرح دعاوی نجات در ماده 183 قانون دریایی (به‌عنوان یک قاعدة خاص) و همچنین عضویت ایران در کنوانسیون 1989 نجات، در حال حاضر برای طرح دعاوی مربوط به نجات مدت مرور زمان معتبر و قابل اعمال است.

4-3. دعاوی برای نجات یا حق‌السهم در خسارت مشترک

 بند «الف» ماده سوم کنوانسیون 1976 همان استثنای مذکور در قسمت «الف» از بند چهار ماده اول کنوانسیون 1957 را بازگو می‌کند. این بند مقرر می‌کند که مقررات کنوانسیون به دعاوی نجات و تسهیم در خسارات مشترک اعمال نمی‌شود. لازم به ذکر است که این استثنا فقط بر دعاوی مستقیم نجات‌دهنده یا طرفی که متحمل ضرر یا تلف از خسارات مشترک شده، اعمال می‌شود؛ بنابراین اگر طرفی سهم نجات یا خسارت مشترک خود را پرداخت کرده باشد، دعوای وی برای دریافت چنین مبلغی علیه مالکان کشتی مشمول تحدید خواهد بود، مشروط بر اینکه مالک اثبات نماید که این دعوی یکی از دعاوی‌ای است که تحت ماده دو (دعاوی مشمول تحدید) قرار می‌گیرد.

البته خاطرنشان کرد که مالکان کشتی^[45] و مالکان کالا، هر یک به‌طور جداگانه مسئول سهم خود از پاداش نجات می‌باشند؛ بنابراین مالکان کالا مسئول پرداخت سهم خود از پاداش نجات هستند و چنین مسئولیتی می‌تواند به‌طور مستقیم توسط حق حبس نجات‌دهندگان بر اموال نجات داده شده، علیه کالای کشتی به اجرا درآید. لذا طرح این ایراد معقول به نظر می‌رسد که چرا مالکان کالا پس از جبران خسارت کامل در خصوص دعوای نجات، زمانی که درصدد استرداد پرداخت چنین پاداش نجاتی از مالک کشتی برآیند، ممکن است دریابند که دعوی آن‌ها مشمول تحدید است؟ با وجود اینکه دعاوی نجات از جمله استثنائات بند «الف» ماده 3 است.

پاسخ این سؤال در پروندة «The Breydon Merchant» آشکار می‌گردد. در این دعوا دادگاه ماهیت جبران زیانی که مالکان کالا خواستار آن بودند را بررسی نمودو در نهایت حکم کرد که چنین دعوایی برای بازپرداخت، دعوای نجات نیست، بلکه از جمله دعاوی ناشی از نقض قرارداد است. از این‌رو می‌توان نتیجه گرفت زمانی که دعاوی رجوعی برای پول‌های پرداخت‌شده به نجات‌دهندگان مطرح می‌شود، دادگاه باید دعوای اقامه‌شده علیه طرفی که به دنبال تحدید مسئولیت است (نه دعوای اصلی یا مبنای قانونی یا واقعی آن) را رسیدگی نماید.^[46]

5. اثبات علم و بی‌پروایی نجات‌دهنده

 با مقایسة متن اصلی کنوانسیون با متن ترجمه‌شده به‌عنوان ضمیمة قانون الحاق ایران به کنوانسیون 1976، آشکار می‌شود که عدم دقت در ترجمة ماده چهار کنوانسیون ١٩٧٦^[47] و استفاده از عبارت بی‌احتیاطی یا علم به ورود زیان به‌جای بی‌تفاوتی شدید با علم به ورود زیان، عملاً باعث شده یکی از تغییرات مهم کنوانسیون ١٩٧٦ در متن فارسی منعکس نشود؛ به عبارت دیگر به‌موجب کنوانسیون دو معیار بی‌پروایی و علمْ متمایز از یکدیگر، لکن قابل جمع با یکدیگر هستند؛^[48] بنابراین برای نقض حق تحدید باید هر دو احراز شوند.^[49]

          لازم به ذکر است تقصیرِ سنگینْ خود نوعی بی‌پروایی است. بی‌پروایی‌ای که در کنوانسیون از آن صحبت شده، دربردارندة یک ریسک آشکار برای ورود خسارت و عدم پیشگیری یا اقدامی جهت جلوگیری از تحقق آن است. با وجود این، در اجرای ماده 4 کنوانسیون 1976 یک مفهوم مضیق‌تر از بی‌پروایی لحاظ شده و اثبات اینکه رفتار مورد نظر ممکن بود منجر به زیان شود، کافی نیست، بلکه باید اثبات شود به احتمال زیاد به این نتیجه منجر می‌گردیده است.^[50] ارائه ضابطه و معیار دقیق برای تقصیر سنگین که در تمام موارد قابل اعمال باشد، دشوار بوده و باید به شرایط و اوضاع‌واحوال خاص حاکم بر هر پرونده مراجعه نمود.^[51] برای مثال در پرونده « Goldman v. Thai Airways Internatinal Ltd»، دادگاه در رأی خود چنین زمانی که عمل خوانده تحت عنوان عمل همراه با بی پروایی شناسایی می‌شود، این به آن معنا است از نحوه فعل خوانده چنین استنباط می شود که آیا میخواسته چنین خطری را انجام دهد و یا حداقل بی احتیاطی و بی تفاوتی بسیار آشکاری نسبت به نتایج فعل از خود نشان داده است. در هر حال نتیجه و خطر اتفاق افتاده همواره در تشخیص بی پروایانه بودن یا نبودن فعل خوانده باید مد نظر قرار گیرد. بودن فعل یا ترک فعل اتخاذ تصمیم نمود.»^[52]

          چنانچه در پرونده‌ای بروز خسارت معلول تقصیر سنگین باشد، قابلیت استناد به شرط تحدید مسئولیت از ناحیة شخصی که از این شرط سود می‌برد وجود نخواهد داشت؛ زیرا تقصیر سنگین معادل تقصیر عمدی تلقی می‌گردد. در نتیجه در تعیین حکم قضیه‌ای که در آن خسارت، ناشی از تقصیر سنگین باشد، مقررات ناظر بر عمد، بی‌احتیاطی و دیگر موارد نفی محدودیت مسئولیت جاری خواهد بود.^[53] با توجه به اینکه اثبات عمد و سوءنیت امری درونی و دشوار است، خطا و تقصیر سنگین نیز به این حکم تسرّی پیدا کرده تا متعهد نتواند عمداً تعهد خود را نقض نموده و از مسئولیت فرار نماید.^[54]

1-5. بار اثبات

 با ملاحظة ماده 4 کنوانسیون^[55] کاملاً مسلّم است که بار اثبات بر دوش کسی است که حق تحدید مسئولیت نجات‌دهنده به ضرر او است. همان‌طور که در پرونده «The Capitan San Luis» در خصوص تحدید مسئولیت مالک کشتی^[56] قید شده: «مالک کشتی صرفاً باید اثبات نماید که دعوای مربوطه تحت قلمروی ماده 2 کنوانسیون قرار دارد. به محض اثبات چنین امری، مستحق تحدید مسئولیت خویش خواهد بود، مگر آنکه خواهان اثبات نماید که مقررات مندرج در ماده 4 واقع شده است.»^[57]

2-5. روند تحدید مسئولیت نجات‌دهنده

نظام‌های متعددِ تحدید به‌طور خلاصه عبارت‌اند از:

- تحدید با تُناژ: در این نوع تحدیدِ مسئولیت که به نظام انگلیسی نیز معروف است، مسئولیت مطابق با ظرفیت کشتی احراز می‌گردد.^[58]

- تحدید از طریق ارزش باقیمانده: این نظام حدودِ مسئولیت بر ارزش پس از سانحة کشتی مبتنی است. این نظامْ مورد استفادة کشورهای اروپایی است.^[59]

- نظام‌های اختیاری: چندین کشور نظام‌هایی را اتخاذ کرده‌اند که ترکیبی از نظام‌های فوق است. از موارد قابل توجه نظام آمریکایی و نظام بلژیکی است.^[60]

نجات‌دهنده در حال حاضر به موجب کنوانسیون 1976 حق تحدید مسئولیت خود را دارد و در کنوانسیون مذکور روش تحدید با تُناژ غلبه دارد. همچنین با توجه به آنکه نجات‌دهندگان در وضعیت‌های مختلف عملیات نجات را انجام می‌دهند،^[61] برای استناد به تحدید مسئولیت لزومی ندارد که حتماً از کشتی در معرض خطر و درگیر در اجرای عملیات نجات، مرتکب فعل مستوجب مسئولیت شده باشند. در مواردی که نجات‌دهنده بر روی کشتی فعالیت نکرده بلکه از ساحل یا اتاق عملیات، نجات را مدیریت می‌کند یا تنها بر روی عرشة کشتی در حال عملیات نجات است و این عملیات ممکن است منجر به خسارت شود، مبتنی بر بند 4 ماده 6 یعنی ظرفیت 1500 تن محاسبه خواهد شد.^[62] سایر موارد نیز در ماده 6 کنوانسیون با جزئیات شرح داده شده است، لذا در صورتی که نجات‌دهنده بخواهد از مقررات تحدید مسئولیت کنوانسیون استفاده نماید، قطعاً دادگاه با ارجاع امر به کارشناس درصد بهره‌مندی نجات‌دهنده از تحدید مسئولیت را تعیین خواهد کرد.

          البته در کنوانسیون 1976 ضرورت شخصی بودن فعل یا ترک فعل شخص مسئول پذیرفته شده که طبعاً باید ناشی از فعل یا ترک فعل نجات‌دهنده باشد. از این‌رو نجات‌دهنده برای فعل یا ترک فعل خدمه یا نمایندگان خود در موارد عمدی مسئول نیست، مگر فعل یا ترک فعل خدمه یا نمایندگان به شخص مسئول قابل انتساب باشد.

در عمل با توجه به اینکه به‌موجب قانون دریایی ایران، نجات‌دهنده حق تحدید مسئولیت ندارد و در اجرای کنوانسیون 1976 نیز با توجه به اعمال حق شرط از طرف ایران در برخی موارد امکان‌پذیر نیست، مطمئن‌ترین راه برای نجات‌دهنده توافق در خصوص تحدید مسئولیت است. در عمل در حقوق ایران می‌توان دو نظریه را در ارتباط با شرط تحدید مسئولیت شناسایی کرد: یک دیدگاه آن است که مانند انگلستان شرط تحدید مسئولیت باید در ضمن عقد گنجانده شود.^[63] به عبارتی به‌منظور اینکه این شرط الزام‌آور باشد، باید وارد قرارداد شده و ضمن آن قید شود، در غیر این صورت هیچ الزامی برای متعهد ایجاد نمی‌کند.^[64] دیدگاه دیگر آن است که لزومی ندارد این شروط، ضمن قرارداد درج شوند، بلکه صرف تراضی چه پیش از عقد چه پس از آن به‌صورت قرارداد مستقل کفایت می‌کند.^[65] به نظر می‌رسد در حقوق ایران لزومی نداشته باشد شرطِ ضمن عقد حتماً ضمن قرارداد اصلی قید گردد تا الزام‌آور باشد؛ لذا در عمل نجات‌دهنده و طرف مقابل می‌توانند ضمن توافق اصلی در این خصوص نیز توافق نمایند.

نتیجه‌

با توجه به تأثیری که عملیات نجات دریایی در رشد و توسعة صنعت حمل‌ونقل دریایی دارد، رویکرد دولت‌ها به‌خصوص دولت‌های ساحلی تقویت این حوزه و حمایت از فعالیت‌های نجات است. با توجه به ماهیت فعالیت‌های نجات و ریسک موجود در این رشته، یکی از نگرانی‌ها و دغدغه‌های نجات‌دهندگان امکان ایجاد مسئولیت برای آن‌ها است که ممکن است نه‌تنها آنان را از پاداشی که در ابتدا برایشان قابل تصور بود محروم نماید، بلکه حتی ممکن است منجر به لزوم جبران خسارات وارده گردد. با توجه به تأثیر منفی این امر در انگیزة نجات‌دهندگان در مداخله در فرایند نجات از یک‌سو و نیاز صنعت حمل‌ونقل به فعالیت‌های نجات‌دهندگان از سوی دیگر و با توجه به تأثیر مثبت مشخص بودن سقف مسئولیت در کاهش هزینه‌های فعالیت و بیمه، تحدید مسئولیت می‌تواند به‌عنوان یک راه‌حل به کمک نجات‌دهندگان بیاید.

با توجه به حمایت بین‌المللی از این امر در کنوانسیون 1976 مربوط به دعاوی دریایی، استناد نجات‌دهنده، بیمه‌گر و اشخاصی که مسئولیت آن‌ها از جانب نجات‌دهنده است، به تحدید مسئولیت امکان‌پذیر گردید که یکی از نوآوری‌های این کنوانسیون نسبت به کنوانسیون قبلی محسوب می‌شود. لازم به ذکر است تحدید مسئولیت نجات‌دهنده از طریق توافق فی‌مابین نجات‌دهنده و طرف مقابل نیز می‌تواند محقق شود که علی‌رغم وجود نظرهای متفاوت در خصوص اعتبار چنین شروطی، باید صحت آن را پذیرفت.

فرض اصلیِ عدم امکان استناد نجات‌دهنده به تحدید مسئولیت در کنوانسیون 1976، در مواردی است (در فرض اثبات اینکه خسارت ناشی  از فعل یا ترک فعل نجات دهنده باشد) که نجات‌دهنده با علم به ورود زیان یا قصد ایجاد چنین ضرر و زیانی اقدام کرده یا از روی بی‌احتیاطی یا علم به این‌که می‌توانسته است به چنان ضرر و زیانی منتج گردد، عملیات را انجام داده است.

در قانون دریایی ایران نجات‌دهنده حق استناد به قواعد تحدید مسئولیت را ندارد. هرچند دولت ایران با تصویب مجلس شورای اسلامی به کنوانسیون 1976 ملحق گردیده و این اقدام گام مؤثری در ایجاد وحدت رویه با نظام بین‌المللی دریایی و حمایت از نجات‌دهندگان تلقی می‌گردد، لکن با توجه به اعمال حق‌شرط‌های پیش‌بینی‌شده در ماده 18 کنوانسیون و محدود شدن موارد اعمال کنوانسیون، عدم‌اصلاح و به‌روزرسانی مقررات داخلی قانون دریایی که متأثر از اسناد بین‌المللی قبل از تصویب کنوانسیون 1976 تنظیم شده و بعضاً عدم ترجمة دقیق متن کنوانسیون در قانون الحاق دولت ایران به کنوانسیون 1976، مطابقت کامل میان قانون داخلی با مقررات کنوانسیون وجود نداد.

تردیدی نیست که نجات دریایی موفق و کارآمد هم در عرصة بین‌المللی و هم در عرصة ملی برای کشورمان از اهمیت دوچندانی برخوردار است. صنعت نجات دریایی در ایران با وجود هزاران کیلومتر مرز آبی نیازمند بهره‌مندی از قوانینی کامل و جامع و هماهنگ با از قوانین و مقررات بین‌المللی در زمینه نجات دریایی است تا فعالان عرصه نجات دریایی، ضمن شناخت مسئولیت‌های خود بتوانند از کلیة مزایای پیش‌بینی‌شده مطابق با قوانین داخلی و اسناد بین‌المللی استفاده نمایند. لذا به نظر می‌رسد در اولین گام با توجه به قدمت تاریخ تصویب قانون دریایی، به‌روزرسانی قانون و تأکید بر امکان بهره‌مندی نجات‌دهنده از تحدید مسئولیت و تعیین شرایط آن و تصویب و وضع آیین‌نامه‌های مربوطه می‌تواند در کنار ایجاد محاکم اختصاصی برای رسیدگی به دعاوی دریایی مذکور راهگشا باشد.

¯ نویسنده مسئول: b.mazloom_t@yahoo.com

[1]. Article 8- Duties of the salvor and of the owner and master: 1. The salvor shall owe a duty to the owner of the vessel or other property in danger: (a) to carry out the salvage operations with due care.

[2]. Damar, Duygu, “Breaking the Liability Limits in Multimodal Transport”, Tulane Maritime Law Journal, Vol. 36, No. 2, (2012), P. 659.

[3] .Jingjing, Xu. “Assessment of salvage award under Lloyd's Open Form LOF”, Master thesis, Sweden, world maritime university, p. 2000.

[4]. Brice, Geoffrey. The maritime law of salvage, 5th edition, sweet & Maxwell, (2011), p. 1.

[5]. Article 1: (a): Salvage operation means any act or activity undertaken to assist a vessel or any other property in danger in navigable waters or any waters whatsoever.

[6]. Djadjev, Ilian. “The Scopic clause as a major development in salvage law” https://papers.ssrn.com/, (June 2020), Available at SSRN:

https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2627798

[7]. Eghosa Ekhator. ”Protection of the Environment and the International Salvage Convention1989”, mizan law review, Vol. 10, No.1, (2016), p. 79.

[8]. تقصیر نجات‌دهنده می‌تواند مصادیق مختلفی داشته باشد، مثلاً نجات‌دهنده علی‌رغم نیاز، از سایر نجات‌دهندگان درخواست کمک ننماید و باعث شود بخشی از اموال یا محیط‌زیست از خطر نجات نیابد که در این حالت مسئول خسارات وارده خواهد بود. همچنین هنگامی‌که مداخله سایر نجات‌دهندگان به تقاضای موجه مالک شناور یا اموال یا فرمانده شناور در عملیات نجات پیشنهاد گردد و نجات‎دهنده علی‎رغم اینکه به‌موجب قسمت (د) بند اول ماده 8 کنوانسیون موظف به پذیرفتن تقاضا است، کمک نکند و به‌این‌ترتیب سبب ورود خسارت یا عدم نجات اموال و محیط‌زیست به نحو کامل یا هر دو گردد. لازم به ذکر است درصورتی‌که چنین تقاضایی غیرموجه باشد در میزان پاداش نجات گر خلل وارد نکرده و باعث کاهش آن نخواهد شد.

[9]. Mudrić, Mišo. “Claiming against a Negligent Salvor Elements Necessary to Establish a Case of Salvor's Liability”, New Comparative Perspectives in Maritime Transport and International Trade Law Journal, Bologna, Liberi, (2014), p. 151.

[10]. Mudrić, Mišo. op.cit, p. 147.

[11]. Mudric,Miso. “Salvor's Liability for Professional Negligence”, Comité Maritime International Dublin Symposium, (2013), p. 2.

[12]. ایزانلو، محسن؛ بهادران شیروان، مرتضی؛ مهاجرانی، علی، «تحدید مسئولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی در حقوق ایران و کنوانسیون‌های بین‌المللی»، تهران: مجله آموزه‌های حقوقی گواه، دانشگاه امام صادق، شماره دوم، (1395)، ص 32.

[13]. Franco, David Baylis. The Limitation of Liability Regime A Comparison of United States and South African Law, Master of Laws Programme, South Africa, university of cape town, (2008), p. 1.

[14]. Martinez Gutierrez, Nirman. Limitation of liability in international maritime convention, New York: Routledge, (2011), pp. 5-7.

[15]. Emmanuel Igwe, Ifeanyichukwu. “Limitation of Ship owners’ Liability in Maritime Transport: the Question of its Prolonged Presence”, Scholars Journal of Economics, Business and Management, Scholars Academic and Scientific Publishers, (2015), p. 636.

[16]. Martinez Gutierrez, Nirman. op.cit, p.18.

[17] .Mudric,Miso. Salvor's Liability for Professional Negligence op.cit, p. 12.

[18]. Windahl, Jesper, “Global Limitation of Maritime Claims and the Brussels Regulation”, Journal of Law and Economics, vol. 44, No. 6, (2009), p. 619.

[19]. Windahl, Jesper, “Global Limitation of Maritime Claims and the Brussels Regulation”, Journal of Law and Economics, vol. 44, No. 6, (2009), p. 619.

[20]. Berlingieri, Francesco. The Travaux preparatoires of the Convention 1976 and of the Protocol of 1996, (Belgium, Publisher CMI, 2000), pp. 480-482.

[21]. Franco, David Baylis, op.cit, p. 49

[22]. Windahl, Jesper, op.cit, p. 619.

[23] . Article 1: Persons entitled to limit liability: …4. If any claims set out in Article 2 are made against any person for whose act, neglect or default the shipowner or salvor is responsible, such person shall be entitled to avail himself of the limitation of liability provided for in this Convention…. 6. An insurer of liability for claims subject to limitation in accordance with the rules of this Convention shall be entitled to the benefits of this Convention to the same extent as the assured himself.

[24] . لازم به ذکر است شرایط قرارداد بیمه که بین طرفین منعقد شده است، باید مورد توجه قرار گیرد.

[25] .Emmanuel Igwe, Ifeanyichukwu, op.cit, p.636.

[26]. Ibid.

[27]. Taheri, Kourosh. Limitation of Liability for Maritime Claims Multiple Perspectives and Legal Implications, Master of Laws Thesis, Sweden, Lund Universit, (2013), p. 54.

[28]. Billah, Muhammad Masum. Effects of Insurance on Maritime Liability Law A Legal and Economic Analysis, Switzerland, Springer International Publishing, (2014), p. 12.

[29]. برای مطالعه بیشتر رجوع شود به مسگری، سعید، «همه‌چیز درباره سانچی»، ماهنامه بندر و دریا، شماره دوم پیاپی 249، (1396)، ص 36. همچنین سانچی و زیروبم حقوق دریاها، مصاحبه با فیضی چکاب، غلام نبی. پیشین، ص 38.

[30]. Killingbeck, Serge. “Limitation of Liability for maritime claims and its place in the past present and future how can it survive”, Southern Cross University Law Review, vol. 3, no. 1,) 1999(, pp. 2-3.

[31]. Martinez Gutierrez, Nirman. op.cit, p. 6-7.

[32]. Killingbeck,Serge. op.cit, p. 2.

[33]. داراب‌پور، مهراب، «اصول کلی مسئولیت مدنی در نظام حقوقی انگلستان»، تهران: فصلنامه دیدگاه‌های حقوقی، دانشگاه علوم قضایی، شماره 44 و 45، (1387)، ص 76.

[34] .Özbek,Güner. Deniz, Meltem.The Carriage of Dangerous Goods by Sea, Berlin: Publisher Springer Verlag, (2008), p. 212.

[35]. این نکته حائز اهمیت است که برای زیان‌دیده از جمله مالک یا ذی‌نفع کشتی یا اموال در معرض خطر، امکان بیمه‌هایی مانند بیمة بدنه، یا بیمة اموال یا تمام خطر وجود دارد، لکن موضوع در این قسمت مسئولیت نجات‌دهنده به جبران خسارات طرف مقابل است.

[36]. Emmanuel Igwe, Ifeanyichukwu, op.cit, p. 637.

[37]. رحمان‌آبادی، ناصر؛ حسینی، ابراهیم، «شروط محدودکننده و ساقط کنندة مسئولیت در قراردادها از منظر فقه امامیه و حقوق ایران» ارائه در پنجمین همایش ملی فقه حقوق و علوم جزا، (1396)، قابل مشاهده در نشانی ذیل:

http://irindexing.ir/article.aspx?conferenceid=59&volume=2027

[38] . کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی قواعد عمومی قراردادها، تهران: انتشارات شرکت سهامی انتشار، جلد سوم، (1383)، ص 67.

[39]. ارسطا، محمدجواد، «توافق بر تحدید یا عدم مسئولیت از دیدگاه حقوق تطبیقی»، قم: نشریه طلوع، مجتمع آموزش عالی امام خمینی، شماره 30، (1388)، ص 11.

[40]. در حقوق ما نیز در مواردی قانون به صراحت شرط عدم یا تحدید مسئولیت را باطل اعلام نموده: از جمله رجوع شود به: ماده 118 و بند 8 ماده 54 قانون دریایی.

[41]. به‌موجب تبصره یک قانون الحاق دولت ایران به کنوانسیون تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی به‌موجب بند (1) ماده (18) کنوانسیون، جزءهای (ت) و (ث) بند (1) ماده (2) آن، توسط دولت جمهوری اسلامی ایران اعمال نمی‌شود و از حق شرط استفاده شده.

[42]. نمونه‌های موردی از جمله ماده 46 قانون تجارت الکترونیکی به دلیل خاص بودن قابل تسری به سایر موارد به نظر نمی‌رسد.

[43]. عباس‌تبار فیروزجاه، مجید؛ روحی‌زاده کیکانلو، مجید، «شرط تحدید زمانی اقامه دعوی مسئولیت»، تهران: مجله حقوقی دادگستری، شماره 89، (1394)، ص 118.

[44]. ایزانلو، محسن، شروط محدودکننده و ساقط کنندة مسئولیت در قراردادها، تهران، شرکت سهامی انتشار، (1393)، ص 63.

[45]. طبق کنوانسیون 1976 حق تحدید در ارتباط با دعاوی مرتبط با کشتی‌های دریاپیما اعمال می‌شود. بااین‌حال دولت‌های عضو می‌توانند با استناد به ماده 15 کنوانسیون سیستم تحدید برای کشتی‌های ناوبری داخلی را مقرر کنند.

[46]. Martinez Gutierrez, Nirman. op.cit, p. 48.

[47]. Article 4: Conduct barring limitation: A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his per sonal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.

[48]. Martinez, Gutierrez. op.cit, p. 68

[49]. همچنین مراجعه شود به پرونده  Gurtner v. Beatonقابل دسترسی در:

https://www.scc-csc.ca/WebDocuments-DocumentsWeb/34991/FM010_Appellants_Peracomo-Inc-et-al.pdf. Page 20, And https://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=149968

[50]. حقیقی، امیرحسین؛ وکیلی، حمید، تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی، تهران: انتشارات خرسندی، (1394)، ص 76

[51]. صفایی، حسین، «مفهوم تقصیر سنگین در ارتباط با شرط عدم مسئولیت»، تهران: مجله حقوقی بین‌المللی، مرکز امور حقوقی بین‌المللی ریاست جمهوری، شماره چهارم، (1364)، صص 194-195.

[52]. http://www.kluwerlawonline.com/abstract.php?area=journals&id=AILA1981036

[53]. برادری، خسرو، «تحدید مسئولیت مالک کشتی»، مجله کانون وکلا، شماره 200، (1387)، ص 39.

[54]. صفایی، حسین، پیشین، صص 167-168.

[55]. Article 4: A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.

[56]. مالک در اینجا خصوصیتی نداشته و قابل تسری به بار اثبات در خصوص نجات‌دهنده نیز می‌باشد.

[57]. Mandaraka Sheppard, Alexandra modern maritime law Managing Risks and Liabilities, Routledge-Cavendish, second edition, (2007), p. 767.

[58]. حقیقی، امیرحسین؛ وکیلی، حمید، پیشین، صص 24-27.

[59]. همان.

[60]. همان.

[61]. برای نمونه برخی از عرشة کشتی در حال نجات (کشتی‌ای که در معرض خطر قرار گرفته است)، برخی از ساحل و در مقام کنترل‌کننده و هدایت‌کنندة عملیات نیروهای تحت امر خود و برخی از روی یک شناور دیگر.

[62]. Article 6: The general limits, part 4:The limits of liability for any salvor not operating from any ship or for any salvor operating solely on the ship to, or in respect of which he is rendering salvage services, shall be calculated according to a tonnage of 1,500 tons.

[63]. جعفری لنگرودی، محمدجعفر، حقوق تعهدات، تهران: انتشارات گنج دانش، (1389)، صص 318 و 319.

[64]. همان، 122.

[65]. قاسم‌زاده، مرتضی،  اصول قراردادها و تعهدات، تهران،:نشر دادگستر، (1389)، ص 23.