مقدمه
هواپیما یک وسیله نقلیه سریعالسیر هوایی است واز آن برای امور مختلف که مهمترین
نوع آن حمل و نقل اشخاص و اشیا میباشد استفاده میگردد (صفوی ، 1362 ، ص 363 ). در
سالهای اولیه پس از اختراع هواپیما نیاز به همکاری بین کشورها، به خصوص کشورهایی
که از نظر حمل ونقل هوایی اهمیت بسزایی دارند، کاملاً احساس میشد؛ با این توضیح که
اصولاً هواپیماها در مدت زمان حمل و نقل از فراز کشورهای متفاوتی عبور می کنن د. به
همین دلیل کشورها برای تسهیل در روابطشان و همچنین جلوگیری از انعقاد قراردادهای
دو یا چند جانبه متفاوت به سمت تدوین قوانینی روی آوردند که مصالح کلی کشورها را
در نظر بگیرد تا کشورها با عضویت در آنها مراودات خود را در این خصوص تسهیل کنند.
بهترین وسیله برای نیل به این هدف تدوین یک کنوانسیون بینالمللی چندجانبه بود.
برای همین منظور، در سال 1925 به پیشنهاد فرانسه اولین کنفرانس بین المللی حقوق
خصوصی هوایی در پاریس تشکیل شدکه شرکتکنندگان در کنفرانس، کمیت های به نام
کمیته بینالمللی متخصصان حقوق هوایی 1 تشکیل دادند که این کمیته اولین جلسه خود را
در تاریخ ماه مه 1926 میلادی در پاریس تشکیل داد و پیشنویس کنوانسیون ورشو نیز در
همین کنفرانس تهیه شد. این کمیته، کنوانسیون مزبور را بازبینی و به کنفرانس دیگری که
در سال 1929 تشکیل شد، تسلیم نمود که 31 دولت در آن کنفرانس آن را امضا نمودن د.
در نهایت کنوانسیون ورشو در 13 فوریه 1933 به اجرا درآمد که از جمله موافقتنام ههای
.( مهم در زمینه حمل و نقل هوایی به حساب میآید(صفوی، همان،ص 429
کنوانسیون ورشو علیرغم مقبولیت عام خود و اینکه در زمینه رژیم حقوقی حمل و نق ل
هوایی کنوانسیونی مهم به شمار میرود، در زمانی تدوین گردید که هنوز صنعت
هواپیمایی در مرحله طفولیت به سر م یبرد و به شدت نیازمند حمایت و مراقبت بو د.
اندکاندک و با گذشت زمان بهمنظور پاسخگویی به نیازهای نوین سعی گردید با تدوین
پروتکلهای اصلاحی یا تکمیلی، کنوانسیون موصوف با نیازهای زمانه هماهنگ گردد، اما
پروتکلهای اصلاحی بسانِ خود کنوانسیون مقبولیت عمومی نیافتند، بهطوریکه برخی از
کشورها عضو متن اصلی کنوانسیون بودند و بعضی دیگر عضو پروتکلهای آ ن. در نتیجه
باعث تعارض قوانین بین کشورها شد که با اهداف اولیه و فلسفه وجود کنوانسیون ورشو
1. Comite International Technique d Expertsb Jurisdiques Aeriens(CITEJA)
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 143
در تعارض بود. همچنین از دیدگاه کشورهای صنعتی از جمله آمریکا و ژاپن محدودههای
مالی مسؤلیت که در متن کنوانسیون ورشو پیشبینی شده بود مناسب نبود. مجموعه عوامل
فوق سبب گردید تادر اثر هماندیشی و همکاری سازمان بی نالمللی هواپیمایی کشوری
(ایکائو) و کشورها کنوانسیون جدیدی تدوین گردد که با نام کنوانسیون راجع به یکپارچه
کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بینالمللی (مونترال، 28 می 1999 ) شناخته می شو د.
همانگونه که نویسندگان این کنوانسیون در مقدمه کنوانسیون بیان کرد هاند، هدف از
تدوین این کنوانسیون روزآمد کردن و ادغام مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکلهای آن
.( میباشد (بنا نیاسری، 1383 ، ص 261
مسائل مربوط به قراردادهای حم ل و نق ل در ایران نیز از شروع قانو نگ ذاری در کشور
متناوباً موضوع قوانین مختلفی قرار گرفته است. گسترش دامن ه فعالی تهای اقتصادی کشور و
توسعه شبکه ارتباطی در سطح بین المللی در سالهای أخیر ضرورت الحاق دولت ایران را به
پارهای از کنوانسیونهای بینالمللی اقتضا نموده اس ت. در زمین ه حم لو نق ل هوایی علاوه بر
،( عضویت ایران به کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه درخرداد ماه 1354 (جباری، 1388 ، ص 45
مسؤلیت شرکتهای هواپیمایی ایران » : مطابق ماده واحده مصوب 1364 مجلس شورای اسلامی
در مورد حمل و نقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسؤلیت مقرر در
پروازهای بین المللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نق ل
هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضا رسیده، موضوع
.(474- مجموعه قوانین 1364 ، صص 475 )« مصوب 1354 ، میباشد
علیرغم اعمال کنوانسیون ورشو و پروتکل الحاقی در حمل ونقل داخلی، مواردی وجود
دارد که کنوانسیون شامل آنها نم یشود و بنابراین نباید تصور کرد با الحاق ایران به
کنوانسیون تمامی پروازهای حمل و نقل تابع آن بوده و نیازی به بررسی قوانین داخلی در این
خصوص نمیباشد. بهعنوان مثال، با عنایت به ماده 1 کنوانسیون ورشو، برای اجرای معاهده،
باید هزینه حمل پرداخت شده باشد. حمل مجانی فقط در صورتی مشمول معاهد ه ورشو
خواهد بود که توسط متصدی انجام گیرد که حم لو نق ل مسافر یا کالا کار اصلی آن
محسوب میشود؛ مثلاً اگر یک هواپیمای دولتی 1 تعدادی ازمسئولان رابرای شرکت در یک
، 1. کنوانسیونهای حمل و نقل هوایی هواپیمای دولتی را تعریف نکرده ولی مطابق ماده 2 کنوانسیون شیکاگو 1945
هواپیماهای نظامی، انتظامی و گمرکی هواپیماهای دولتی محسوب می شوند.
144
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
اجلاس بین المللی به صورت مجانی به آمریکا حمل کند، این پرواز مشمول کنوانسیون
نخواهد بود ولی اگر این کار توسط یک شرکت حمل و نقل بهعنوان نمونه شرکت هواپیمایی
آتا صورت گیرد مشمول کنوانسیون خواهد بود. بنابراین حمل توسط هواپیماهای دولتی تنها
در صورتی مشمول کنوانسیون میباشد که به صورت مجانی صورت نگیرد.
مطابق مقررات و اسناد، در حم ل و نق ل بین المللی و داخلی در مواردی متصدی از
مسؤلیت معاف میباشد. همچنین مواردی وجود دارد که متصدی حمل نم یتواند از این
معافیتها استفاده نماید. این مقاله در نظر دارد این موارد را مورد بررسی قرار دهد:
الف) موارد معافیت متصدی حمل از مسئولیت در برابر کالا و مسافر
-1 اتخاذ کلیه تدابیر لازم
متصدی حمل و نق ل مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو مسؤل خساراتی است که در
صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر م یگردد مشروط بر اینکه
حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده است.
در صورتیکه متصدی حمل » : ولی در ادامه، بند 1 ماده 20 کنوانسیون مذکور مقرر میدارد
ثابت کند که او و مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای اجتناب از وقوع خسارت
اتخاذ نمودهاند و یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکانپذیر نبوده است از مسئولیت
به عبارت دیگر،یکی از موارد معافیت متصدی از مسئولیت در برابر ؛« مبری خواهند بود
مسافر و کالا اتخاذ کلیه تدابیر لازم از طرف او میباشد. واضح است که بار اثبات دعوی با
متصدی می باشد؛ زیرا ماده 20 استثنای وارد بر ماده 17 است و موارد استثنا باید ب هطور
.(Larsen,1999, p. محدود تفسیر شوند( 12
1« اتخاذ تمام تدابیر لاز م » مشکلی که معمولاً بهوجود میآید، این است که منظور از
چیست؟ آیا منظور این است که متصدی حمل باید کلیه تدابیر معقول و منطقی را به
کاربرد یا هدف انجام کلیه تدابیر ممکن است. در چه صورت متصدی حمل میتواند ثابت
کند که کلیه تدابیر لازم را اتخاذ کرده است. عدهای معتقدند صرف وقوع خسارت بدین
معنی است که کلیه تدابیر لازم اتخاذ نشده است؛ زیرا اگر متصدی حمل کلیه تدابیر لازم
را جهت جلوگیری از وقوع خسارت اتخاذ مینمود، هیچگونه خسارت وارد نمیآمد، مگر
1. All neccassary measures
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 145
اینکه اتخاذ چنین تدابیری ممکن نباشد. 1 گروهی نیز بر این عقیدهاند که متصدی همی نکه
ثابت کند تمامی اقدامات معقول را انجام داده از مسئولیت بری خواهد شد ونیازی به اثبات
این که همه اقدامات ممکن را انجام داده نیست. 2 بر اساس همین اختلافات نظرها، آرای
متفاوت و ناهماهنگی نیز در دعاوی مختلف صادر شده است؛ که به چند مورد از آنها
اشاره میکنیم و در ادامه گرایش حقو قدانان و همچنین جه تگیری تدوی نکنندگان
کنوانسیونهای بعدی را بررسی خواهیم کرد.
آرائی که متصدی را مسئول قلمداد کرده عبارتند از:
- دادگاه استیناف پاریس درپروند های چنین رأی داد که خلبانی که از وضعیت جوی
نامساعد آگاهی داشت، نم یبایست درخواست مأمور کنترل پرواز را برای پرواز هواپیما
می پذیرفت. 3
- دادگاه فرانسه در رأی دیگری متصدی را به این دلیل که نتوانسته ثابت کند تأخیر
بوجود آمده به دلیل قصور فرستنده کالا یا متصدی قبلی یا هر عامل دیگری خارج از
کنترل او بوده است، مسئول دانست. 4
آرائی که متصدی را معاف از مسئولیت دانسته است:
- در قضیهای، به علت تکان شدید هواپیما شکایتی مطرح شده بود واز آنجا که علت
تکان هواپیما، وجود هواپیماهای جنگی بوده است، دادگاهی در فرانسه به برائت متصدی
حمل و نقل رأی صادر کرد. 5
- درخصوص خودکشی یک مسافر چون متصدی ثابت کرد که خدمتکاران و عاملین
او تمامی اقدامات لازم برای جلوگیری از وقوع آن را انجام دادهاند، دیوان داوری فرانسه
. رأی بر برائت متصدی داد 6
1. Henrik specht,"Passagerasvart Ved International Lufttransport" , U 1986 B 99, cited in Henrik
Larsen , Ibid, P13
2. Finn Hjalsted,International Lufret ,TFR 1958, S,60,cited in Henrik Larsen , ibid p13
3. Court of Appeals, Paris Air Inter vs. Simon, 19 march 1968; 1968 RFDA 198, Cited in
Mankiewicz., R.H., The Liability Regim of the International Air Carrier, London:Kluwer Law
and Taxation Publisher, 1981, at 101
4. Court of Appeals,paris, UTA vs. Blain,6January 1977; 1977RFDA 181.cited in R.H, Ibid at
102
5. Court of Appeals,Paris,maydeck vs.ElAl,22 March 1965 RFDA 232.cited in R.H, Ibid
6. Tribunal ,Paris ,Embs vs.Air France,27 june 1969 ;1969 RFDA 325.cied in R.H, Ibid
146
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
- در پروندهای که به مسافر تعلیمات لازم برای بستن کمربند ارائه شده بود ودر موقع
حادثه به مسافران اعلام شده بود که سریعاً در صندلیهای خود بشینند و کمربند خود را
ببندند ولی یکی از مسافران بر خلاف هشدار اعلام شده صندلی خود را ترک کرده و
آسیب دیده بود، دادگاه اظهار داشت که کافیست تا متصدی اثبات کند که تمامی اقدامات
معقول نسبت به آموزش و هشدار به مسافران را انجام داده است تا از مسئولیت رهایی یابد
که در نهایت رأی به رد ادعای خواهان صادر شد. 1
نکته دیگری که در حمل مسافر میبایست ملاحظه شود این است که متصدی باید
تدابیر لازمرا مطابق با ویژگیهای اشخاص انجام دهد. به عنوان نمونه، هنگام سوار شدن
اشخاص معلول به هواپیما باید از وسایل ویژه برای سوارشدن این اشخاص استفاده کند؛
عدم استفاده از این وسایل موجبات مسئولیت متصدی را فراهم میکند.در خصوص اینکه
معیار معافیت، نوعی میباشد یا شخصی، باید قائل به نوعی بودن آن بود و آوردن چنین
مثالهایی برای انطباق مصداق با نوع آن میباشد؛ به عبارتی نوعاً همه افراد مثل هم نیستند
بلکه نوع افراد نابینا با افراد عادی متفاوت میباشد که متصدی باید به آنها توجه داشته باشد
و تدابیر لازم را با نوع مسافران تطبیق دهد.
در عمل نیز در اکثر کشورها، متصدیان حمل و نقل، هنگامی از مسئولیت معاف میشوند
که ثابت نمایند که علت غیر قابل انتساب به ایشان، موجب بروز خسارت شده اس ت.
بنابراین، متصدی اثبات دو امر ایجابی و سلبی را بر عهده دارد؛ نخست باید ثابت کند که
حادثه ناشی از خطای وی نبوده و علت دیگری خسارت بوجود آورده است (اثبات سلبی)،
دیگر آنکه وی و کارکنانش کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از وقوع زیان به کار
بردهاند(اثبات ایجابی). بدین ترتیب بیشتر دادگاهها با چنین تفسیری از مسافر زیا ندیده در
.( مقابل متصدی قدرتمند حمایت میکنند (محمد زاده، 1386 ، ص 89
همه اقداماتی » 2، عبارت « کلیه تدابیر لازم » کنوانسیون مونترال در جهت رفع ابهام برای
را به کار برده است؛ 3 تا تفسیرهای متفاوت مانع از « که برای اجتناب از خسارت معقول بوده
ایجاد رویه متحد بین کشورها، که از اهداف مهم کنوانسیون میباشد، نشود.
1. Chrisholm vs .British European airways, 1,Liod’s Rep .626(Manchester Assisez ,1963).
Cied in R.H, Ibid, at 103
2. All necessary measures
3. ماده 19 کنوانسیون مونترال
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 147
یک سؤال اساسی و مبتلا به در این زمینه، مسأله مسئولیت متصدی در خصوص
سوانحی میباشد که علت آن شناسایی نمیشود؛ زیرا یکی از ویژگ یهای سوانح هوایی
این است که در اکثر موارد حادثه چنان سنگین است که کسی از مسافرین یا خدمه زنده
نمی ماند تا بتواند جریان حادثه را توضیح دهد و خلبان نیز در مواردی به علت محدودیت
زمانی نمیتواند قبل از تصادف ارتباط برقرار کند ودر نتیجه علت حادثه معلوم نمیشود؛در
نهایت در چنین مواقعی سؤالی که مطرح می شود این است که آیا متصدی مسئول میباشد
یا خیر؟ در این خصوص نیز اختلاف نظر وجود دارد.
یک نظر بر این است که متصدی مجبور نیست برای اثبات اینکه او و نمایندگانش کلیه
اقدامات لازم را انجام داده اند علت حادثه را توضیح دهد و کافیست قید کند که هواپیما
هنگام پرواز کاملاً مجهز بوده و خدمه وکارکنان وی نیز صلاحیت پرواز را داشت هاند
در مقابل،گفته شده است که در چنین مواردی مطابق .(Lemoine, 1947, pp. 815-821)
سیستم ورشو متصدی حمل ونقل مسئول میباشد چرا که در سیستم ورشو فرض بر این
است که متصدی کلیه اقدامات لازم را انجام نداده است و برای رهایی از مسئولیت باید
خلاف آن را به اثبات برساند و چون در چنین سوانحی متصدی قادر نیست خلاف فرض
.(Stuttgart, 1949,pp. 454- مذکور را ثابت کند، در نتیجه مسئول خواهد بود ( 461
در خصوص انتخاب یکی از این دو نظر باید قائل به برتری نظر دوم شد؛ زیرا با توجه به
اینکه فرض مسؤلیت در کنوانسیون پذیرفته شده است، نتیجه این خواهد بود که در صورت
حدوث خسارت، متصدی باید موارد معافیت از مسؤلیت را به اثبات برساند در غیر این
صورت مسئول خواهد بود، و چون در فرض مورد بررسی متصدی قادر به اثبات علت
خسارت نمیباشد همچنان مسئول باقی خواهد مان د. علاوه بر آن، اگر قائل به نظر اول
باشیم، متصدی بهراحتی میتواند خود را از مسؤلیت برهاند و چه بسا پس از وقوع حادثه
آثار به جای مانده را از بین ببرد تا خود را از مسؤلیت مبرا کند.
در حقوق ایران در این خصوص مقررهای وجود ندارد؛ به عبارت دیگر، ماد های که
مقرر دارد اگر متصدی تمامی اقدامات لازم یا معقول را انجام دهد ولی نتو اند مانع بروز
خسارت شود مسئول نخواهد شد، وجود نداردو چون موارد معافیت از مسئولیت عمدتاً
در ماده 386 قانون تجارت احصا شده است به نظر م یرسد این دفاع در حقوق ایران
جایگاهی ندارد. در ماده 386 قانون تجارت نیز که مقرر گردیده است چنانچه متصدی
148
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
ثابت نماید که تلف یا گم شدن کالا و یا تأخیر در تحویل آن مربوط به حوادثی بوده که
هیچ متصدی مواظبی نمیتوانست از آن جلوگیری کند، منظور از حوادث مذکور همان
فورس ماژور یا قوه قاهره میباشد. حتی در پیش نویس لایحه اصلاح قانون تجارت نیز
چنین عبارتی لحاظ نشده است. بنابراین متصدی نمیتواند با استناد به چنین دفاعی خود
را از مسؤلیت بری کند.
-2 عدم امکان اتخاذ کلیه تدابیر لازم (فورس ماژور)
مورد دیگری که باعث معافیت متصدی حمل از مسئولیت میگردد، هنگامی است که
وی اثبات کند اتخاذ کلیه تدابیر لازم یاد شده برای خود و عاملین وی امکا نپذیر نبو ده
است (قسمت اخیر ماده 20 کنوانسیون ورشو). موقعی این دفاع مورد پذیرش قرار میگیرد
که هم معنی با فورس ماژور تلقی شود؛ زیرا در غیر این صورت توجیه منطقی نخواهد
داشت. به عنوان مثال، موردی که در نتیجه اشتباه خود متصدی حمل امکان اتخاذ تدابیر
لازم ممکن نباشد، متصدی مطمئناً نمیتواند بهعنوان دفاع از آن استفاده کند. بنابراین باید
عناصر فورس ماژور موجود باشد تا چنین دفاعی پذیرفته شود.
فورسماژور در معنای عام خود عبارت است از هر حادثه خارجی (خارج از حیطه
.( قدرت متصدی) که قابل پیشبینی نبوده و اجتنابناپذیر باشد(صفایی، 1364 ، ص 112
مصادیق فورسماژور در حمل و نقل هوایی عبارتند از:
-1 شلوغی فرودگاهها: منظور این است که به دلیل ازدحام در دالانهای هوایی یا عبور
و مرور، هواپیما قادر بر برخاستن از زمین نباش د. با این وجود متصدی م یبایست تمام
اقدامات لازم را برای کاهش نتایج ناشی ا ز آن به کار نبرد؛ به عنوان نمونه اخطارها و
پیام هایی را برای مسافرانی که داخل هواپیما ماندهاند، برساند.
-2 شرایط آب و هوای ی: این شرایط مانند مه، طوفان و ... هنگامی به عنوان
فورسماژور تلقی میشوند که همه اوصاف آن را داشته باشن د. بدین معنی که چنین
شرایطی قابل پیش بینی و قابل اجتناب نباشد در غیر این صورت فورس ماژور تلقی نخواهد
شد.
-3 اعتصاب: اعتصاب نیز باید شرایط قوه قاهره را داشته باشد؛ بنابراین اگر تقصیر
متصدی در برانگیختن اعتصاب کارکنان موثر بوده و درخواست آنان نیز مشروع باشد
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 149
نمیتوان گفت حادثه خارجی بوده است. همچنین باید ناگهانی باشد. در هر حال اعتصاب
باید چنان ناگهانی باشد که متصدی امکان جایگزینی پرواز را نداشته باشد و لذا امکان
.( اجرای قرارداد را نا ممکن سازد(محمد زاده، پیشین، ص 91
-4 جنگ: در این خصوص میبایست بین حالت جنگ و اقدامات و حوادث جنگی
تفاوت گذارد. حالت جنگ دشواریهای مالی ایجاد میکند و دارای مشکلاتی است ولی
متصدی چون با اطلاع و آگاهی قرارداد را منعقد م یکند در نتیجه مسئول م یباشد و
فور سماژور ارکانش محقق نم یباشد ولی اقدامات و حوادث جنگی (مثل بمباران
.( موشکی) اوصاف قوه قاهره را دارا میباشند (محمدزاده، پیشین،ص 92
-5 هواپیماربایی: در این خصوص گفته شده است:
متصدی حملی که میخواهد از مسئولیت راجع به خسارت ناشی از چنین اقداماتی »
معاف شود، باید ثابت کند که تمامی اقدامات لازم را برای جلوگیری از اینگونه اقدامات
اتخاذ نموده است. متصدی حمل با اثبات اینکه مقررات ملی و بینالمللی قابل اعمال نسبت
به حملات محتمل و غیر قانونی علیه هواپیما را به درستی و با دقت رعایت کرده است، از
.( عزیزی، 1385 ، ص 262 )« مسئولیت رهایی خواهد یافت
منع قانونی: ممکن است بعد از عقد قرارداد، در اثر تغییرات در قوانین و مقررات، اجرای
تعهد غیرممکن شده و به تعبیر دیگر مانع قانونی برای آن ایجاد شده باش د. این نیز از مصادیق
فورسماژور بهشمار میآید. در حقوق ایران نیز دفاع فورس ماژور در ماده 386 قانون تجارت
پیش بینی شده است و در این خصوص تفاوتی بین مقررات بین المللی و حقوق ایران وجود
اگر مال التجاره تلف یا گم شود متصدی » : ندارد. ماده مذکور در این خصوص مقرر میدارد
حمل و نقل مسؤل قیمت آن خواهد بود مگر اینکه ثابت نماید تلف یا گم شدن ... مربوط به
.«... حوادثی بوده که هیچ متصدی مواظبی نیز نمیتوانست از آن جلوگیری نماید
-3 تقصیر زیاندیده
براساس همه کنوانسیونهای هوایی بینالمللی، اگر متصدی اثبات کند که بیمبالاتی از
طرف مدعی صورت گرفته که منجر به تلف، خسارت یا تأخیر شده باشد، متصدی ب ه
صورت کلی یا جزئی از مسئولیت معاف خواهد شد (ماده 21 کنوانسیون ورشو و ماده 20
کنوانسیون مونترال).نکته قابل توجه درخصوص ماده 21 کنوانسیون ورشو اشاره آن به
150
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
قانون ملی کشورهاست. 1 و دلیل آن این است که نتایج تقصیر انتسابی مطابق با قوانین ملی
متفاوت میباشد. به عنوان مثال، در قانون ایران دادگاه میتواند با استناد به ماده 4 قانون
مسئولیت مدنی، میزان مسئولیت متصدی حمل را در اینگونه موارد تخ فیف ده د. اما در
مورد اینکه تا چه میزانی دادگاه میتواند در حکم صادره به متصدی حمل تخفیف دهد
بعضی (کاتوزیان، 1361 ، ص 301 )معتقدند از ملاک بند 2 ماده 14 قانون مسئولیت مدنی
ایران میتوان استفاده نمود.در این ماده نحوه مداخله هر یک از مسئولان معیار تقسیم
مسئولیت قرار داده شده است. بنابراین قاعده، دادگاه تمامی عواملی را که در ایجاد ضرر
دخالت داشتهاند ارزیابی میکند و با ملاحظه آنها نحوه مداخله هر یک را تشخیص و بر
همین مبنا در حکم صادره برای متصدی حمل تخفیف قائل میشود.
البته در این خصوص مقرره کنوانسیون ورشو قابل نقد میباشد زیرا احاله کنوانسیون به
قوانین ملی کشورها بر خلاف هدف کنوانسیون در خصوص یکسان سازی قوانین میباشد
و باعث میشود قوانین متفاوتی در موضوعات مشابه اعمال گردد که به دو مورد از آنها
اشاره میشود؛ در آرای زیر تقصیر زیان دیده مورد بررسی قرار گرفته است:
1 - در قضیهای، با وجود اینکه مسافر وضعیت جسمی مناسبی نداشت ولی اگر فشار هوای
داخل هواپیما به درستی تنظیم میشد آسیبی به مسافر وارد نمیش د. متصدی حم لو نق ل اظهار
داشت علت بروز خسارت وضعیت جسمی مسافر است ولی دادگاه دفاع متصدی را نپذیرفت. 2
-2 در پروندهای که یک مسافر با برخورد با پروانه هواپیما کشته شده بود رأی داده شد
چون صراحتاً فقط درب پشتی هواپیما برای خروج مسافران اعلام شده بود و مسافر بدون
توجه به این موضوع برای ملاقات دوستش به در جلویی رفته و با پروانه هواپیما برخورد
کرده بود متصدی معاف از مسئولیت اعلام شد. 3
همانطور که ملاحظه میشود، در دو پرونده نسبتاً مشابه به دلیل مطرح شدن آنها در دو
کشور متفاوت آرای متفاوتی صادر شده است و دلیل آن نیز اعمال قوانین ملی توسط
دادگاهها بود که کنوانسیون مونترال برای جلوگیری از چنین آرای متناقضی در ماده 20
هر گاه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت وارده معلول خطای شخص خسارت » : 1. ماده 21 کنوانسیون ورشو
.« دیده است، دادگاه میتواند طبق مفاد قانون خود متصدی را کلاً یا جزاً از مسؤلیت مبرا سازد
2. U.S.New York supreme court, city court of Queen’s county, june 1951; 1953 USAR 479.
Cited in Reneh, op cit, at 107
3. Court of appeals,Rennes,france,15october 1971 ;1972 RFDA 60.cited in Videla Escalada,
Federico,Aeronatical law,BRILL,1980,at.305
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 151
خود هیچگونه اشارهای به قوانین ملی کشورها نکرده و علاوه بر آن دادگاه ها را ملزم کرده
تا متصدی را فقط تا حدی که زیاندیده مقصر میباشد از پرداخت خسارت معاف کنند. 1
در حقوق ایران، به جای عبارت تقصیر زیان دیده از عبارات تقصیر ارسال کننده یا
مرسل الیه استفاده شده است. درخصوص ارسال کنند هچنانچه فقدان یا تأخیر یا عیب و
نقص کالا نتیجه تقصیر ارسال کننده باشد متصدی حم ل و نق ل معاف از جبران خسارت
خواهد بود ( ماده 386 ق.ت) تقصیر ارسال کننده ممکن است قبل از تسلیم مال التجاره
باشد و یا مقارن آن و یا پس از تسلیم کالا بوده باشد.به عنوان مثال، اگر ارسال کننده هر
یک از وظایف مقرر در مواد 2 379 و 3380 قانون تجارت را رعایت نکند ودر نتیجه این
قصور خسارتی وارد شود متصدی مسئولیتی نخواهد داشت البته برای اینکه تقصیر زیان
دیده موثر واقع شود و متصدی بتواند از جبران تمام یا بخشی از خسارت رهایی یابد جمع
شرایطی لازم است که به طور اختصار عبارتند از:
الف.تقصیر؛ رفتار زیان دیده به گونهای باشد که بتوان آن را تقصیر تلقی نمود.ب؛ انتساب »
عمل به زیاندیده؛ عمل یا رفتار موثر در ایجاد زیان از زیاندیده و یا کسی سرزده باشد که
زیاندیده در قبال اعمال وی مسئول است.ج؛ رابطه سببیت؛ بین رفتار زیاندیده و زیان وارده رابطه
جنیدی، 1378 ، ص 65 )بنابراین همانطور که ملاحظه میشود، ) .« سببیت (عرفی) وجود داشته باشد
در حقوق ایران نیز همانند کنوانسیونهای ورشو و مونترال متصدی با اثبات اینکه مدعی خسارت
در ایجاد خسارت دخالت داشته است بهصورت کلی یا جزئی معاف از مسؤلیت خواهد شد.
-4 وضعیت جسمی مسافر و عیب مخفی کالا
در کنوانسیون ورشو ماده خاصی که به بررسی معافیت متصدی درخصوص وضعیت
جسمی مسافر و عیوب کالا بپردازد وجود ندارد فقط در کنوانسیون مونترال در خصوص بار
اگر متصدی حمل ثابت نماید که خسارت در اثر تقصیر یا فعل یا ترک فع ل » : 1. ماده 20 کنوانسیون مونترال
سهلانگارانه مدعی خسارت یا شخصی که وی حقوق خود را از او گرفته یا در اثر مشارکت او وارد شده است، تا
میزانی که این تقصیر یا فعل یا ترک فعل سهلانگارانه سبب خسارت بوده یا در ورود خسارت مدخلیت داشته وی کلاً
.«.... یا بعضاً در برابر مدعی خسارت از مسؤلیت مبرا خواهد شد
ارسال کننده باید نکات ذیل را به اطلاع متصدی حمل و نقل برسان د: آدرس صحیح مرس لالیه ، محل »: 2. ماده 379
.« تسلیم مال،...... خسارت ناشی از عدم تعیین نکات فوق و یا تعیین آنها به غلط متوجه ارسال کننده خواهد بود
ارسالکننده باید مواظبت نماید که مال التجاره به طرز مناسبی عدلبندی شود.خسارت بحری (آواری) » : 3. ماده 380
.« ناشی از عیوب عدلبندی به عهده ارسالکننده است
152
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
همراه چک شده چنین دفاعی پیشبین ی شده اس ت. بند 2 ماده 17 کنوانسیون مونترال مقرر
متصدی حمل مسئول خسارت وارده در صورت تلف یا فقدان، یا ورود خسارت به بار »: میدارد
چک شده همراه میباشد تنها به این شرط که حادثه موجب تلف، فقدان یا خسارت در داخل
هواپیما یا در طی دورهای که بار چک شده همراه در اختیار متصدی بوده رخ داده باشد. مع هذا
چنانچه خسارت ناشی از نقص ذاتی، نوع و یا عیب بار همراه باشد، متصدی حمل مسئول
نیست. البته علیرغم اینکه این صراحت در کنوانسیون ورشو وجود ندارد، به معنای عدم
امکان توسل به چنین دفاعی از جانب متصدی نمیباشد و طبق قواعد عمو می مسئولیت،
متصدی میتواندبا توسل به آن بصورت جزئی یا کلی از مسئولیت معاف شود. علاوه بر آن
سوالاتی که در این خصوص قابل طرح میباشد به این شکل میتواند باشد که منظور از
عیوب مخفی درخصوص کالا چیست؟ آیا متصدی باید از نقص ذاتی، نوع یا عیب کالا
آگاه نباشد تا بتواند به این دفاع استناد کند یا در هر حال میتواند با استناد به آن از مسؤلیت
رهایی یابد؟ درخصوص عیوب مخفی کالا میبایست گفت، منظور عیوبی است که از دید
یک متصدی متعارف که به صورت معقولی کالاهای دریافت یاش را بازرسی کرده است
مخفی مانده است. به عبارت دیگر، عیب مخفی بدین معنی نیست که اصلاً امکان پی بردن
به عیب کالا نباشد بلکه همین که بهصورت متعارف کالا مورد بررسی قرار گرفت و عیبی
مشاهده نشد کافی است تا متصدی با اثبات اینکه خسارت وارد بر کالا به خاطر عیب خود
کالا بوده است از مسئولیت معاف شود. البته به مثابه تمامی موارد معافیت، اثبات این امر نیز
با متصدی میباشد. بعضی کالاها بدون اینکه عیب خاصی نیز داشته باشد به خاطر طبع
خاص خودشان در معرض تلف یا عیب و نقص قرار م یگیرن د. مثلاً مایعاتی که تبخیر
می شوند یا خشکبار کرم میزند و ماهی فاسد م یشو د و در ای نگونه موارد نیز چون
خسارت ناشی از جنس کالا میباشد مسئولیتی برای متصدی حمل ایجاد نم یکن د. اگر
متصدی مواظبت لازم را به عمل آورده باشد مثلاً در حمل میوه و یا مواد غذایی بدون آنکه
از طرف متصدی تعدی و تفریطی شده باشد فاسد شود متصدی مسؤل نیس ت. البته اگر
متصدی برای حمل چنین کالاهایی یک تعهد خاص و اضافی را نیز پذیرفته باشد در این
حالت با اثبات اینکه مواظب تهای متعارف را انجام داده نم یتواند خود را از مسئولیت
معاف کند. به عنوان مثال، اگر متصدی تعهد کرده باشدکه ماهی را با هواپیمای یخچالدار
حمل کند ولی آن را با هواپیمای عادی ارسال کند و موجب خسارت شود مسئول است.
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 153
دادگاه آمستردام نیز در یک پروندهای چنین رأی داده است که متصدی با اثبات اینکه
تمامی اقدامات متعارف مورد انتظار را درخصوص حیوانات موضوع حمل و نقل که حالت
طبیعی نداشتهاند، انجام داده است میتواند از مسئولیت معاف شود. 1
همانطور که اشاره شد کنوانسیون مونترال بین بار همراه چک شده و بار همراه چک نشده
قائل به تمایز شده است.در خصوص بار همراه چک شده، متصدی حمل در قبال تلف، مفقود
شدن و خسارت به بار همراه چک شده، مسؤل است به شرط اینکه حادثۀ منتهی به اتلاف،
تلف یا خسارت در زمانی رخ داده باشد که بار همراه تحت مراقبت و کنترل متصدی حمل
بوده است. مع هذا به موجب بند 2 ماده 17 کنوانسیون مونترال متصدی حمل م یتواند
درخصوص بار همراه مسافر از مسئولیت معاف شود اگر و تا میزانی که خسارت ناشی از
نقص ذاتی، کیفیت یا عیب بار همراه باشد. ولی به موجب کنوانسیون مونترال متصدی حمل
در قبال بار همراه چک نشده و وسایل شخصی مسافر، تابع نظام فرض مسئولیت نم یباشد
بلکه در مورد بار همراه تحویل نشده و وسایل شخصی وی مسئولیت مبتنی بر تقصیر متصدی،
خدمه یا نمایندگان وی میباشد و مسافر است که باید بار اثبات تقصیر را به دوش بگیرد (بند
2 ماده 17 ). چرا که به صراحت قسمت أخیر بند 2 ماده 17 در صورتی که خسارت ناشی از
تقصیر متصدی و یا خدمه و نمایندگان وی باشد مسؤول خواهد بود.
درخصوص حمل مسافر که مسافر دارای وضعیت جسمی خاص م یباشد صراحتی در
کنوانسیون های مورد بحث وجود ندارد ولی به نظر میرسد مسافر نتواند به خاطر تشدید
بیماری یا به خاطر حادثه ناشی از ناتوانیاش از متصدی حمل مطالبه غرامت کن د(عزیزی ،
همان، ص 265 ) به خاطر فقدان مقررات روشن در این خصوص، فروضی به شرح زیر قابل
بررسی است:
الف: مسافر دارای وضعیت جسمانی خاص بوده و متصدی اطلاعی از این موضوع نداشنه
باشد؛ این مورد نیز به دو قسمت تفکیک میشود بدین صورت که عدم آگاهی متصدی ناشی
از تقصیر وی بوده و یا اینکه تقصیری از جانب وی و کارکنانش در تشخیص وضعیت جسمانی
مسافر صورت نگرفته است. در مورد قسمت أخیر که متصدی به صورت متعارف و معقول
وضعیت جسمی مسافر را بررسی کرده و متوجه مشکل خاص مسافر نشده و در طول سفر در
پی حادثهای مسافر به خاطر همین وضعیت جسمی آسیب ببیند نه به خاطر حادثه خارجی در این
1. Tribunal, Amesterdam, 15 Jun 1956:1959[1] ULR 100, cited in R.H, op cit, at 146
154
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
حالت متصدی مسئولیتی نخواهد داشت؛ ولی در حال یکه متصدی و کارکنانش در بررسی
وضعیت جسمانی مسافر کوتاهی کنند و اقدامات و تدابیر لازم را نیز اتخاذ نکنند و مسافر به
خاطر همین کوتاهی دچار آسیب شود، متصدی مسئول خواهد بود و نم یتواند به وضعیت
جسمی خاص مسافر استناد کند.در این خصوص در قضیهای به دلیل آنکه کارکنان متصدی
حمل و نقل در تشخیص معلول بودن مسافر قصور کرده و به فرد مزبور کمک ننموده بودند،
متصدی حمل مسئول شناخته شد. 1 در این مورد نیز باید توجه داشت اگر حادث های که بعداً
ایجاد شده مصداقی از فورسماژور باشد و آسیبی که به مسافر وارد شده به دلیل وضعیت
خاص او نباشد بلکه تمامی مسافران به مخاطره بیفتند، در این حالت نیز متصدی م یتواند تحت
شرایطی معاف از مسئولیت گردد؛ چرا که علت آسیب و ضرر و زیان، حادثه خارجی م یباشد
نه وضعیت جسمی مسافر که متصدی با قصور خود متوجه آن نشده است. البته حادث ه خارجی
خود میبایست علت مستقیم صدمه شود و تمام مسافران در یک وضعیت مشابه دچار مخاطره
شوند با وجود این شرایط اگر حادثه علت محرک (دینامیک یا پوی ا) برای تشدید بیماری و
آسیب مسافر باشد در این حالت متصدی مسئول است. البته به نظر میآید بار اثبات این امر با
مسافر میباشد همانطور که در یک پروندهای مقرر شد هنگامی که هواپیما با وضعیت جوی
بدی مواجه شده و مسافر متحمل صدمه بدنی میشود، او باید نزد دادگاه ثابت نماید که حمله
قلبی وی که منتهی به صدمات بدنی شده، به واسطه حادثه مورد نظر بوده نه اینکه حاصل
شرایط از پیش موجود بوده است. 2
ب: مسافر دارای وضعیت جسمانی خاص میباشد و متصدی از این موضوع آگاهی
دارد: در این حالت باید گفت متصدی که آگاه از وضعیت جسمی خاص مسافر م یباشد
باید تدابیر ویژهای برای اینگونه مسافران اتخاذ کند در غیر اینصورت مسئول خواهد بو د.
به عنوان مثال، کسی که ناراحتی تنفسی دارد باید امکانات لازم متناسب با این مسافر در
صورت ایجاد مشکل تنفسی در اختیار وی قرار گرفته شود.
در حقوق ایران در این خصوص مقرره خاصی وجود ندارد ولی م یتوان از بحث
اجتماع اسباب برای پر کردن خلأ قانونی استفاده کرد بدین معنی که اگر خسارت مستند به
1 . U.S.Texas Court of Civil Appeals ,Delta Air Lines vs.GIBSON,30 March 1977;14 Avi
17.988.cited in Reneh,op cit,at 146
2. U.S.Districtcourt, Southern District of New York, Fleming vs.Delta Air Lines, 25 May
1973; 12 Avi 18.122.cited in Reneh, Ibid
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 155
تقصیر متصدی و وضعیت خاص مسافر باشد مسئولیت تقسیم خواهد شد در غیر این
صورت اگر رابطه سببیت فقط بین یکی از آن دو بر قرار باشد مسئولیت جبران ضرر به طور
کامل متوجه او خواهد بود.
در خصوص کالا ماده 386 ق. ت مقرر کرده که اگر متصدی ثابت کند که تلف یا گم
شدن مربوط به جنس مالالتجاره باشد میتواند از مسؤلیت بری شود ولی تفکیکی بین کالا
و بار همراه انجام نداده است و به نظر میرسد مانعی ندارد که بار همراه را نیز مشمول آن
قرار دهیم چرا که قانون تجارت ما تفکیکی در خصوص مالالتجاره به عمل نیاورده است و
استثنا کردن آنها بدون مستند قانونی بی وجه است، هر چند وضع مقررات روشن و صریح
در این خصوص کاملاً ضروری است.
-5 گذشتن مهلت اقامه دعوا
در صورتیکه هنگام تحویل،کالا یا لوازم شخصی معیوب باشد، متصدی حمل و نقل در
برابر گیرنده کالا مسئول خواهد بود. ولی مطابق بند 1 ماده 26 کنوانسیون ورشو، دریافت
لوازم شخصی یا کالا بدون آنکه گیرنده نسبت به آن اعتراضی داشته باش د حاکی از این
است که کالا بدون نقص و بر طبق سند حمل و نقل گیرنده تحویل شده است مگر خلاف
آن ثابت شود.
بنابراین اگر گیرنده به هنگام تحویل کالا یا لوازم شخصی به متصدی حمل اعتراضی
ننماید و یا متوجه خسارت وارده نگردد و بعد از مدتی متوجه شود که کالای او معیوب
بوده، تکلیف گیرنده کالا و متصدی چگونه میباشد؟ در این خصوص کنوانسیون ورشو
قواعدی وضع کرده است تا به نوعی بین حقوق و تکالیف طرفین توازن ایجاد شود بدین
معنی که تا موقع تحویل کالا اصل را بر این قرار داده است که اگر خسارتی در آن مشاهده
گردد، متصدی حمل و نقل مسئول جبران خواهد بود ولی از لحظهای که کالا تحویل داده
میشود، اصل فوقالذکر منقلب میشود بدین صورت که در این حالت اصل بر این است
که کالا بدون عیب و نقص به گیرنده تحویل داده شده است؛ لذا در این صورت متصدی
از مسئولیت معاف خواهد بود مگر اینکه گیرنده به طریقی ثابت کند که خسارت در حین
حمل و نقل وارد آمده است. با این توضیحات مشخص میشود که قبول بدون قید و شرط
محموله توسط گیرنده موجب معافیت کلی و مطلق متصدی نمیباشد و تنها بار اثبات بر
156
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
دوش گیرنده منتقل میشود و این کاملاً منطقی میباشد چرا که شاید گیرنده دقت کافی یا
وقت لازم برای بررسی کالا نداشته و یا اینکه بررسی اینکه محموله صحیح به دست او
رسیده نیاز به کارشناسی مشخصی میباشد که لازمه آن صرف وقت کافی و محیط مساعد
میباشد.
کنوانسیون ورشو مهلتهایی را تعیین کرده است که در صورت ورود خسارت، زیان دیده
در صورت » : باید خسارت وارده را به متصدی حمل گزارش دهد. بند 2 ماده 26 مقرر م یدارد
بروز خسارت، شخصی که لوازم شخصی یا کالا را دریافت م یکند باید بلافاصله پس از
مشاهده خسارت، حداکثر ظرف سه روز برای لوازم شخصی و هفت روز برای کالا، از تاریخ
دریافت آنها به متصدی حمل و نقل اعتراض نمای د. در صورت تأخیر، اعتراض باید حداکثر
البته باید .« ظرف چهارده روز پس از تاریخ دریافت لوازم شخصی یا کالا به نامبرده تسلیم شو د
به این نکته توجه کرد که مواعد اعتراض با مهلت اقامه دعوی متفاوت میباشد و نباید بین این
دو شبهه ایجاد شود؛ اعتراض دارای یک سری شرایطی میباشد و به متصدی ارائه م یشو د 1در
حالیکه دعوی در دادگاه مطرح میشود و مهلت آن، دو سال میباشد. 2
نکتهای که باید بدان توجه کرد این است که ماده 26 کنوانسیو ن ورشو نسبت به مواردی
است که کالا به دست گیرنده یا مسافر م یرسد ولی در خصوص موردی که کالا مفقو د
میشود ساکت است.در این خصوص بند 3 ماده 13 تعیین تکلیف کرده است بدین صورت که
چنانچه متصدی حمل و نقل مفقود شدن کالا را قبول نماید یا در صورتی که کالا تا » : بیان داشته
مدت هفت روز پس از انقضای تاریخی که طی آن باید به مقصد رسیده، نرسیده باشد گیرنده
.« مجازاست حقوق ناشی از قرارداد حمل و نقل را علیه متصدی حمل و نقل به مورد اجرا بگذارد
همچنین مطابق با ماده 27 کنوانسیون ورشودر صورت فوت متصدی حمل، دعوی
جبران خسارت در حدودی که در این کنوانسیون پیشبینی شده است علیه کسانی که قائم
مقام قانونی اموال متوفی گردیدهاند اقامه خواهد شد. البته عکس این قضیه نیز صادق است
اعتراض باید کتباً روی بارنامه یا در برگ جداگانهای و در طی مهلتهای مقرر در فوق به »: 1. مطابق بند 3 ماده 26
بنابراین صرف اعتراض شفاهی به متصدی حمل و نقل کافی نخواهد بود. .« عمل آید
2. ماده 29 کنوانسیون ورشو در این خصوص مقرر میدارد:
-1 هرگاه ظرف دو سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما میبایستی وارد میشد یا از تاریخی که
حمل و نقل متوقف گردیده است اقامه دعوا به عمل نیاید، حق مطالبه خسارت زائل خواهد شد.
-2 طریق محاسبه مهلت مقرره طبق قوانین دادگاه رسیدگیکننده تعیین خواهد شد.
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 157
یعنی در صورت فوت مسافر اولیای دم او میتوانند علیه متصدی طرح دعوی بکنن د.در
کنوانسیون مونترال نیز مطابق ماده 31 آن در یافت بدون اعتراض کالا و بار همراه ثبت شده
توسط گیرنده دلیل ظاهری است که بار همراه ثبت شده را در وضعیت خوب و وفق سند
حمل تحویل گیرنده داده است. مگر آنکه خلاف آن ثابت شود.
بهموجب کنوانسیون مونترال در صورت ورود خسارت، گیرنده باید بلافاصله پس از
کشف خسارت و حداکثر ظرف مهلت 7 روز از تاریخ دریافت در مورد بار همراه ثبت
شده و 14 روز از تاریخ دریافت در مورد کالا علیه متصدی حمل اعتراض کند.در صورت
تأخیر، اعتراض باید حداکثر ظرف 21 روز ازتاریخی که بار همراه یا کالا باید در اختیار
شخص گیرنده قرار میگیرد، به عمل آید.
مطابق بند 3 ماده 31 نیز اعتراض باید به صورت کتبی به عمل آمده و ظرف مهلت مقرر
صادر یا ارسال گردد؛ چنانچه هیچ اعتراضی ظرف مهلتهای فوق الذکر به عمل نیاید،
هیچگونه دعوایی علیه متصدی حمل قابل اقامه نخواهد بود مگر در صورت ارتکاب تقلب
از طرف او.
در حقوق ایران نیز در این خصوص مقرره مشابهی در ماده 391 قانون تجارت پیشبینی
اگر مال التجاره بدون هیچ قیدی قبول و کرایه آن » : شده است.ماده مذکور مقرر می دارد
تأدیه شود دیگر بر علیه متصدی حم ل و نق ل دعوی پذیرفته نخواهد شد مگر در مورد
تدلیس یا تقصیر عمده. به علاوه متصدی حمل و نقل مسئول آواری غیر ظاهر نیز خواهد بود
در صورتی که مرسل الیه آن آواری را در مدتی که مطابق اوضاع و احوال رسیدگی
مالالتجاره ممکن بود به عمل آید و یا بایستی به عمل آمده باشد مشاهده کرده و فوراً پس
از مشاهده به متصدی حمل و نقل اطلاع دهد.در هر حال این اطلاع باید منتها تا هشت روز
ولی در مورد مرور زمان در حقوق ایرا ن باید .« بعد از تحویل گرفتن مالالتجاره داده شود
نسبت به » : گفت علیرغم اینکه ماده 393 قانون تجارت در این خصوص بیان م یدارد
دعوی خسارت بر علیه متصدی حمل ونقل مدت مرور زمان یک سال است. مبدأ این مدت
در صورت تلف یا گم شدن مالالتجاره و یا تأخیر در تسلیم روزی است که تسلیم بایستی
در آن روز به عمل آمده ب اشد ودر صورت خسارت بحری (آواری)روزی که مال به
ولی طبق نظر اکثریت فقهای شورای نگهبان مندرج در روزنامه .« مرسلالیه تسلیم شده
1363 مقررات مربوط به مرور زمان مخالف با موازین شرع تشخیص 6 رسمی 1152،3
158
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
داده شد، و با وجود اختلافنظر در این زمینه به نظر نمیرسد در حال حاضر دادگاههای ما
دفاع مرور زمان را بپذیرند.
-6 خطا در امر خلبانی و هندلینگ
یکی دیگر از موارد معافیت متصدی از مسئولیت که در کنوانسیون ورشو پیشبینی شده
بود خسارت ناشی از خطا در امر خلبانی و هندلینگ است. مطابق بند 2 ماده 20 کنوانسیون
در مورد حمل بار و لوازم شخصی چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت » : ورشو
وارده ناشی از خطای در امر خلبانی و هندلینگ (انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی
زمین) یا ناوبری بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از
مطابق ماده مذکور متصدی باید از یک طرف .« خسارت معمول داشتهاند مسئول نخواهد بود
اثبات کند که خسارت وارده ناشی از خطای در امر خلبانی و هندلینگ می باشد؛ از طرف
دیگر باید ثابت کند که او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را انجام دادهاند. بنابراین، نکته اول
اینکه نماینده و خدمه متصدی مشمول خدمه پرواز و خلبان نمیشود زیرا اگر آنها جزء خدمه
حساب شوند و تقصیر منتسب به آنها باشد متصدی مسؤل خواهد بود. نکته دوم اینکه مطابق
بند 1 ماده 20 ، اگر متصدی و عاملینش کلیه تدابیر لازم را برای احتراز از خسارت انجام دهند
از مسؤلیت بری خواهد شد. در نتیجه نیازی نیست تا متصدی اثبات کند که علت خسارت
خطای در امر خلبانی میباشد؛ به عبارتی بند 2 ماده 20 چندان منطقی به نظر نم یرس د .به
خاطر همین ایراد نیز با تصویب پروتکل لاهه کارایی خود را از دست داد چرا که در پروتکل
لاهه مصونیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت در برابر خسارت ناشی از خطا در امر خلبانی یا
انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین یا ناوبری آن چنان که در معاهده اصلی ورشو
ذکر گردیده بود، حذف شد (ماده 10 پروتکل لاهه).
در حقوق ایران نیز با توجه به عدم وجود قانون خاص در خصوص حم لو نق ل هوایی
چنین دفاعی برای متصدی پیشبینی نشده است ولی با این وجود میتوان این حق را برای
متصدی قائل شد که با اثبات اینکه خسارت ناشی از تقصیر دیگری بوده است خود را از
مسئولیت برهاند. به عبارت دیگر مطابق قواعد عام مسئولیت با اثبات رابطه سببیت بین
خسارت ایجاد شده وعمل شخص ثالث خود را از جبران خسارت رهایی دهد.
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 159
ب: مواردی که متصدی نمیتواند به معافیت خود از مسؤلیت استناد کند
همانطور که بیان شد به خاطر صنعت نوپای هواپیمایی و لزوم حمایت از آنها در زمان
تصویب کنوانسیون ورشو نظام مسئولیت محدود انتخاب شد. به عبارتی کنوانسیون ورشو
برای جبران خسارت وارده در حمل و نقل هوایی سقفی را تعیین کردهاست. مثلاً کنوانسیون
ورشو مبلغ 125000 فرانک را به عنوان حداکثر مسئولیت متصدیان حمل و نقل تعیین کرده
است. همچنین این سند اعلام داشته که در صورت اجماع برخی شرایط، سقف در نظر
گرفته شده برای مسئولیت متصدی حمل و نقل قابل اجرا نبوده و دادگاه رسیدگ یکننده با
توجه به اوضاع و احوال، میزان مسئولیت را معین خواهد کر د. همچنین مواردی که به
عنوان معافیتهای متصدی حمل و نقل مورد بررسی قرار گرفت در این شرایط واوضاع و
احوال قابل اعمال نخواهد بود. به عبارت دیگر، کنوانسیون ورشو در بعضی از م واد خود
متصدی خطاکار را از استناد به موادی از کنوانسیون ک ه مسئولیت او را محدود یا سلب
میکند محروم کرده است که در ادامه به آنها میپردازیم.
-1 کوتاهی در تحویل به موقع بلیط حائز شرایط به مسافر
همراه نداشتن بلیط یا منطبق نبودن آن با مقررات » : مطابق بند 2 ماده 3 کنوانسیون ورشو
یا گم شدن آن در وجود یا اعتبار قرارداد حم لو نق ل که در هر حال مشمول مقررات
کنوانسیون حاضر است تأثیری نخواهد داشت معهذا هرگاه متصدی حمل و نق ل مسافری را
بدون تسلیم بلیط مسافرت بپذیرد نم یتواند به مقررات این کنوانسیون که متصدی
.« حمل و نقل را یا از مسئولیت مبرا و یا مسئولیت او را محدود میکند استناد نماید
بنابرین مسئولیت متصدی، مطابق کوانسیون ورشو،در صورتی که هیچ نوع بلیطی صادر
ننموده باشد، نامحدود خواهد بود. همچنین مطابق پروتکل لاهه، این مقرره زمانی که بلیط
.( فاقد اطلاعیه مربوط به قابل اجرا بودن معاهده ورشو باشد نیز اجرا می گردد(بند 2 ماده 3
علی رغم اینکه کنوانسیون اعلام داشته که عدم صدور باعث مسؤلیت نامحدود نسبت
به متصدی میشود ولی متأسفانه تعریفی از بلیط ارائه نداده است؛ به همین خاطر مشخص
کردن اینکه چه زمانی بلیط تحویل داده شده است مشکل میباشد. به همین خاطر، برای
تعیین آن بهتر است هدف از صدور بلیط مورد توجه قرار گیر د. چرا که بلیط علاوه بر
اینکه دلیل بر وجود قرارداد حمل میباشد سند ی است که مسافر به کمک آن متوجه
160
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
میشود که حمل و نقل تابع کنوانسیون ورشو میباشد.دلیل آن این است که کنوانسیون در
مقابل اعطای مسئولیت محدود به متصدی خواسته است با الزام او به صدور بلیط صحیح،
موضوع را به اطلاع مسافر برساند تا مسافر بتواند اقدام مقتضی در مقابل آن به انجام برساند
.(Larsen,op.cit, p.18)
در نتیجه بلیط باید شرایط لازم برای اطلاع دهی به مسافر را داشته باشد و همچنین باید
زمانی به مسافر ارائه گردد که مسافر فرصت کافی برای بررسی مندرجات آن را داشته
باشد.همچنان که در یک پرونده که بلیط مسافر موقع پرواز هواپیما توسط خدمه به او
تحویل داده شده بود،با وجود اینکه شرایط مقرر در کنوانسیون در بلیط درج شده بود ولی
دادگاه اظهار داشت متصدی نمیتواند به موارد محدودکننده مسئولیت استناد کند زیرا
بلیط موقعی تحویل مسافر شده که او فرصت کافی برای مطالعه آن قبل از پرواز هواپیما را
نداشته است. 1
همچنین در پروند های، از آنجا که شرایط و مقررات درج شده در بلیط ناخوانا
بود،توجه مسافر به محدودیت مسئولیت جلب نشده و بنابراین مسافر به گرفتن تضمین اضافی
اقدام نکرده بود. لذا دادگاه حکم نمودکه توجه کافی به مسافر نشده است و مقررات لازم
برای صدور بلیط انجام نگرفته است. 2 به نظر میرسد با توجه به هدف صدوربلیط که اطلاع
دهی به مسافر میباشد، ناخوانا بودن بلیط نیز همان آثار عدم تحویل بلیط را خواهد داشت.
-2 کوتاهی در تحویل به موقع رسید حائز شرایط برای لوازم شخصی مسافر
بند 1 ماده 4 کنوانسیون ورشو متصدی حمل و نقل را ملزم کرده است که برای حمل لوازم
شخصی باستثنای اشیاء کوچک شخصی که خود مسافر نگهداری م یکند، رسید صادر و
تحویل نماید که مشخصات این رسید نیز در بند 3 همین ماده بیان شده اس ت. در ادامه همین
همراه نداشتن رسید، عدم تطبیق با مقررات یا گم شدن » : ماده در بند 4 کنوانسیون مقرّر میدارد
آن تأثیری در وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل که در هر حال مشمول مقررات این کنوانسیون
خواهد بود نخواهد داشت. معهذا هرگاه متصدی حمل و نقل لوازم شخصی را بدون تسلیم رسید
بپذیرد یا چنانچه رسید این لوازم فاقد مشخصات مشروحه در بندهای د - ز - ح مذکور در بند 3
1. Warren v .Flying Tiger line (1965) A.C.T.352 F .2d 494 .cited in Larsen,op cit, at 17
2. Mertens v.Flyingline,Inc(1965)A.C.T..,341 F,2d851 .cited in Ibid, at 18
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 161
باشد 1 نمیتواند به مقررات این کنوانسیون که متصدی حم لو نق ل را از مسئولیت مبر ی یا
.« مسئولیت او را محدود میکند استناد نماید
ج) کوتاهی در تحویل بارنامه هوایی حائز شرایط
چنانچه متصدی » : کنوانسیون ورشو در ماده 9 خود در این خصوص مقرر م یدارد
حمل و نقل، کالایی را که برای آن بارنامه هوایی صادر نشده باشد قبول کند یا چنانچه
بارنامه صادره حاوی مشخصات مندرج در بندهای الف لغایت ط و نیز بند ف ماده 8 نباشد
متصدی حمل و نقل نمیتواند به مقررات این کنوانسیون که او را از مسئولیت مبری یا
شرایط بارنامه هوایی در بندهای الف تا ط و .« مسئولیت او را محدود میکند استناد نماید
بند ف ماده 8 نیز بدین صورت میباشد:
محل و تاریخ تنظیم بارنامه، نقاط مبدأ و مقصد، نقاط توقف مورد توافق به شرط آنکه
متصدی حمل و نقل حق داشته باشد در صورت لزوم نقاط مزبور را تغییر دهد بدون آنکه
اعمال این حق جنبه بینالمللی حمل و نقل را منتفی سازد. نام و نشانی فرستنده، نام و نشانی
اولین متصدی حمل و نقل، در صورت لزوم نام و نشانی گیرنده، نوع کالا، تعداد بست هها و
نوع بستهبندی و علائم مخصوص و شماره آنها، وزن و مقدار حجم و ابعاد کالا و ذکر این
نکته که حمل و نقل تابع مقررات مربوط به مسئولیت مقرره در کنوانسیون میباشد که بعداً
پروتکل لاهه ماده مذکور را به این صورت تغییر داده است:
چنانچه کالا با موافقت متصدی حمل و نقل بدون تنظیم بارنامه هوایی بارگیری شود یا
بارنامه مذکور متضمن شرح مندرج در بند ج از ماده 8 نباشد متصدی حمل و نقل نمی تواند
در بارنامه »: از محدودیت مسئولیت استفاده کند. بند ج ماده 8 پروتکل لاهه مقر ر م یدارد
هوایی، شرحی خطاب به فرستنده کالا به این مضمون ذکر شود که چنانچه مقصد نهایی
حمل و نقل کشوری غیر از کشور مبدا باشد یا در چنین کشوری توقفی برای آن پی شبینی
شده باشد حمل و نقل مشمول کنوانسیون ورشو خواهد بود و طبق آن مسئولیت متصدی
.« حمل و نقل در صورت گم شدن یا معیوب شدن کالا در اغلب موارد محدود م یگرد د
مطابق کنوانسیون مونترال در خصوص موارد فوق الذکر در مورد نا محدود شدن مسؤلیت
1. بند های مذکور عبارتند از: شماره بلیط مسافر، مبلغ ارزش اظهار شده، ذکر این نکته که حمل و نقل مشمول مقررات
مربوط به مسؤلیت مصرحه در این کنوانسیون میباشد.
162
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
متصدی حمل و نقل، مسؤلیت متصدی حم ل و نق ل در هر حال مطابق کنوانسیون مذکور
خواهد بود.
د: در مواردی که متصدی حمل و نقل مرتکب تخلف عمدی شده باشد:
به طور معمول در بسیاری از نظامهای حقوقی قاعدهای وجود دارد که به موجب آن، شرط
عدم مسؤلیت یا تحدید مسؤلیت مندرج در قرارداد در صورت ارتکاب تقصیری سنگین یا
تقصیری عمدی خنثی خواهد شد؛ این قاعده در حقوق رم نیز ریشه داشته است ودر
کنوانسیونهای بینالمللی هم پذیرفته شده است(امانی، 1386 ، ص 86 ). کنوانسیون ورشو نیز از
در صورتی که خسارت وارده ناشی » : این قاعده مستثنی نبوده و در بند 1 ماده 25 مقرر میدارد
از خلافکاری عمدی یا خطای متصدی حمل و نقل باشد بهنحوی که خطای مزبور طبق قوانین
دادگاه رسیدگیکننده معادل با خلافکاری عمدی تلقی شود، متصدی حمل و نق ل حق نخواهد
.« داشت به مفاد کنوانسیون حاضر که مسئولیت او را سلب یا محدود میکند استناد نماید
در کنوانسیون ورشو 1929 تعریف (wilfull misconduct) البته عبارت خلافکاری عمد ی
نشده است ولی با این وجود میشود چنین برداشت کرد که چنین خطایی مستلزم درج های از
قصد یا بیمبالاتی عمدی میباشد. مطابق ماده 25 کنوانسیون ، تشخیص اینکه خطای متصدی
یاکارکنانش در حکم قصور عمدی میباشد یا نه با قانون دادگاه رسیدگی کننده است و قاضی
رسیدگیکننده باید مفهوم تقلب یا خلافکاری عمدی را مطابق حقوق ملی خود احراز کند. این
امر نیز باعث شده است رویههای متفاوتی بین کشورها ایجاد شود.
را معادل با تقلب دانسته است. به بیان دیگر، « خطای سنگین » رویه قضایی فرانسه مفهوم »
هیچ تفاوتی میان این دو مفهوم قائل نشدهاند و این سؤال که مفهوم خطای معادل با ت قلب
چیست در حقوق فرانسه و دادگا ههای آن کشور در مورد ماده 25 کنوانسیون مطرح
نمیشود. اما رویه قضایی بلژیک مصداقی برای خطای معادل با تقلب به رسمیت نشناخته
است و دکترین این کشور نیز، شبی هسازی خطای سنگین با تقلب را ب هگون های که در
.( امانی، 1386 ، ص 91 )« دادگاههای فرانسه معمول است محکوم میسازد
در حقوق آمریکا نیز رویه واحدی در بین دادگاهها وجود ندارد و تفسیرهای متفاوتی
در این خصوص ارائه دادهاند. در قضیهای خطای عمدی به معنای ترک عامدانه وظیف های
که برای حفظ و صیانت از کالا و مسافر لازم میباشد تفسیر شده است. 1
1. American Airlines v.Ulen (1999)A.Ct.188f .2d529,87U.S,APP.d.c.307.available at
www.lawnix.com
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 163
در پرونده ایسه معیار برای اثبات خطای عمدی اظهار شد:
- -1 اجرای عامدانه عملی که آن عمل به احتمال زیاد به خسارت منجر خواهد شد 2
بیمبالاتی در خصوص بررسی عواقب ناشی از عمل خطرناک 3- ترک عامدانه وظیف های
که برای حفظ و صیانت از کالا و مسافر لازم میباشد. 1
همچنین دادگاه های آمریکا به دلیل نارضایتی از اعمال مسئولیت محدود در
کنوانسیون، خطای عمدی را به مواردی نیز که متصدی هیچ اقتدار و کنترلی در این
خصوص نداشته تسری میدهند.به عنوان نمونه، در پرونده ای که مقداری از بار حاوی
مواد منفجره بوده و فقط نهادهای دولتی حق بازرسی کالا را داشتهاند با این وجود دادگاه
.(Larsen,op .cit.at. متصدی را به دلیل ارتکاب تخلف عمدی مسئول شناخته بود( 20
همانطور که ملاحظه میشود، تفسیر دادگاهها در مورد خلاف کاری عمدی متفاوت
میباشد و بهتر بود کنوانسیون در این خصوص معیاری را در نظر میگرفت و تشخیص آن
را به قوانین ملی احاله نمیکرد تا باعث ایجاد وحدت رویه در بین کشورها میشد.اما سؤال
دیگری که پیش میآید این است که ملاک ومعیاراحراز خطای سنگین چیست وچگونه
باید خطای سنگین را از غیر آن باز شناخت. در این خصوص آنچه از آرای دادگاهها بیشتر
قابل استنباط است این است که قضات به دنبال احراز تقصیری به عنوان تقصیر سنگین و
2 فوقالعاده مهم باشد که نشاندهنده بیکفایتی « غفلت » معادل تقلب هستند که ناشی از یک
متصدی حمل نقل در انجام مأموریتی باشد که به او واگذار شده است.همچنین برای احراز
تقصیر سنگین، قضات بیشتر به عرف خاص متصدیان حمل ونقل مراجعه م یکنند و این
کاملاً منطقی است چرا که تشخیص توانایی متصدی حمل نیازمند شناخت قواعد حرف های
3 ممکن نیس ت(امانی، « عرف خاص متصدیان حمل » حمل ونقل است که بدون مراجعه به
.( همان، ص 93
پروتکل 1955 به منظور روشن شدن عبارت مذکوردر ورشو به جای آن عبارات، فعل
یا ترک فعلی که از طرف متصدی یا کارکنان و عاملین تحت نظارت استخدامی او صورت
گرفته است که به قصد ایجاد خسارت و یا از روی بیاحتیاطی و با علم به امکان ایجاد
1. Piambacortesv.AmericanAirlines(1999) A.CT.177.3d1272,1999A.M.C.2286,12fla.weekly
Fed.c947.available at www.call.uscourts.gov
2. negligenc
3 .customary law
164
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392
خسارت صورت گرفته باشد، استفاده کرده اس ت. در این خصوص دعوایی در استرالیا
مطرح شده است که به شرح آن میپردازیم:
در این قضیه عاملان متصدی حمل و نقل که با مشاهده علامت روی محموله می دانستند
که محموله میبایست در یک محیط خشک انبار شود و همچنین آنها باید از پوشش
بستههای پلاستیکی برای جلوگیری از ورود رطوبت به بستهها استفاده میکردند، آنها را در
یک محیط باز و بدون پوشش رها کرده بودند. زمان این حمل نیز موقعی بوده که احتمال
وجود توفانهای شدید و سیلآسا محتمل بوده اس ت. با این وجود، کارکنان متصدی
حمل و نقل آن را بدون هیچگونه پوششی در یک محیط باز رها کرده بودند که توفان باعث
ایجاد خسارت به محموله شده بو د. دادگاه در این مورد چنین استدلال کرد که چون
نمایندگان متصدی حمل ونقل به احتمال زیاد براساس اوضاع و احوال م یدانستند که
اقدامات آنها منجر به بروز خسارت خواهد شد در نتیجه به نظر دادگاه، متصدی حق استناد
به مواد کنوانسیون که مسئولیت او را محدود یا معاف از مسئولیت کند، ندارد. 1
البته با اینکه اثر قصور عمدی در کنوانسیون ورشو و پروتکل آن این است که متصدی
از استناد به محدودیت و معافیت از مسئولیت محروم میشود ولی به هر حال وی بیشتر از
میزان خسارت واقعی که میبایست مدعی اثبات کند مسئول نخواهد بود.
در خصوص کنوانسیون مونترال با توجه به اینکه سیستم مسؤلیت در آن سیستم نامحدود
میباشد، خسارت دیده نیازی ندارد تا با اثبات مواردی که بررسی شد از متصدی
حمل و نقل میزان بیشتری غرامت دریافت کند. به عبارت دیگر، پیشبینی موارد عدم اعمال
معافیتها در کنوانسیون ورشو به این عل ت است که کنوانسیون مذکور برای جبران
خسارت سقفی را در نظر گرفته است که زیاندیده بیشتر از آن نم یتواند مطالبه کند در
حالیکه چنین سقفی در کنوانسیون مونترال وجود ندارد و زیا ندیده به میزان خسارت
وارده میتواند از متصدی مطالبه خسارت کند. بنابراین نیازی به پی شبینی چنین مقرر های
در کنوانسیون مونترال وجود نداشت.
در حقوق ایران تنها در یک مورد قانونگذار تدلیس یاتقصیر عمده را مانع از ایراد دفاع
اگر ما لالتجاره » : از طرف متصدی قرار داده است. ماده 391 قانون تجارت مقرر می دار د
بدون هیچ قیدی قبول و کرایه آن تأدیه شود دیگر بر علیه متصدی حم لو نق ل دعوی
1 . SS Pharmaceuticals v .Qantas ,(1991)1 loyd’s rep .288(NSWCA).available at www.findlaw.com
بررسی تطبیقی معافیت های غیرقراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ... 165
با توجه به مقید کردن چنین «. ... پذیرفته نخواهد شد مگر در مورد تدلیس یا تقصیر عمده
مقررهای به ماده 391 به نظر میرسد امکان تسری آن به سایر موارد معافی تها صحیح
نباشد. البته این ماده خصوصیتی ندارد تا آن را از بقیه مستثنی کنیم و بهتر بود قانون گذار با
پیشبینی آن به عنوان یک قاعده مستقل آن را شامل تمام موارد معافیت ها میکرد.
نتیجهگیری
هر چند مقررات بینالمللی در خصوص معافیتهای متصدی حم ل و نق ل دارای ابهام
وکاستی میباشد ولی با این وجود سیر تحول خوبی را پشت سر گذاشته است و توانسته
است تا حدودی منافع طرفین مخصوصاً مسافر و صاحب کالا را تضمین کند ولی در حقوق
داخلی ما، قانون تجارت در بخش عمده خود همچنان صورت قدیمی خود را حفظ کرده
است که این امر باعث شده است که نواقص متعددی در آن ملاحظه شود که حقوق دانان
مجبور می شوند برای رفع مشکل به قواعد عام قانون مدنی مراجعه کنند.
البته در اکثر موارد میتوان به نحوی مقررات مشابه مقررات بین المللی را از قوانین
داخلی استنباط کرد ولی به دلیل عدم صراحت کافی حمایت از طرف ضعیفتر در مقابل
شرکتهای متصدی حمل و نقل که از مزایای انحصار و قدرت فراوان ب رخوردارند مشکل
میباشد؛ بنابراین شایسته است درراستای تحولات ص نعت هواپیمایی همانند مقررات
بینالمللی، قوانین داخلی خود را به روز کرده تا باعث پیشرفت حم لو نق ل هوایی گرد د.
البته اقداماتی نیز در این خصوص صورت گرفته و لایحه قانون تجارت دارای یک سری
مزایای غیرقابل انکاری میباشد. به عنوان نمونه، حمل و نقل اشخاص نیزدر تعریف متصدی
حمل گنجانده شده است(بند 2 ماده 63 )که از معایب بارز قانون تجارت فعلی ما م یباشد؛
امیدواریم هر چه سریعتر این مقرره به تصویب نهایی رسیده و نواقص قانون تجارت را
برطرف کند. همچنین اعمال کنوانسیون ورشو در خصوص حمل و نقلهای داخلی یکی از
اقدامات قابل تحسین در این خصوص میباشد که قسمت عمد های از پروازهای داخلی را
شامل میشود ولی همانگونه که بیان شد، شامل تمام حمل ونق لهای هوایی داخلی
نمیشود و نباید تصور کرد در این خصوص نیازی به تکمیل و تجدید قوا نین موجود
نیست.
